Немецкие боли на чешский лад: выбираем Skoda Superb II с пробегом
Superb второго поколения — первый удавшийся эксперимент чехов в бизнес-классе. За успех надо платить, причем все чаще — владельцам. Большой автомобиль, бесспорно, практичен, но требует очень внимательного ухода, и в возрасте пяти-семи лет машина с пробегом «чуть за сотню» может оказаться откровенно «убитой». К традиционно немецким проблемам имени Фольксвагена добавляется кое-что из национального чешского колорита. Например, сложности с фамильной двойной дверцей багажника. Кажется, теперь мы знаем, почему от нее отказались на третьем поколении…
Откуда пошел Суперб
Что бы мы делали без Китая? Собственно, вопрос риторический, Поднебесная сейчас мировая фабрика, завод по производству стали, удобрений, угля, электроники, пластиков и многого другого. Но именно одной особенности китайского рынка мы обязаны появлением Skoda Superb. Там большим уважением пользуются «растянутые» машины D и E классов. И именно для Китая компания VW сделала «растянутый» VW Passat.
На базе В5 выпустили первое поколение Skoda Superb, который от прародителя отличался минимально – только более длинная задняя дверь да оформление передка выдавало в нем авто другой марки. А вот второй Superb на платформе PQ35 куда более интересен со всех точек зрения: у него свой дизайн, совершенно оригинальный тип кузова, большая колесная база и запас места для задних пассажиров, как в лимузине F-класса!
К моменту запуска второго Superb у марки Skoda уже была своя «фишка». Массовая Октавия имела кузов типа лифтбек, сочетающий внешний вид трехъобъемного седана и практичность хэтчбека. Для флагмана марки припасли еще более продвинутую версию практичного кузова, теперь задняя дверь могла открываться по частям, и Superb обладал полным набором достоинств седана и хэтчбека. При желании задняя дверь распахивалась полностью и открывала доступ в очень большой багажный отсек, а при сложенных задних сиденьях получалась огромная грузовая площадка. При необходимости можно положить в багажник что-то некрупное. Салон можно было не студить — достаточно открыть «багажную дверь» отдельно.
Внешность переработали в стиле моделей Skoda на тот момент: Passat машина внешне не напоминает вовсе, а вот с салоном особенно заморачиваться не стали – он «стандартно фольксвагеновский», узнаваемый по десятку других моделей концерна.
С агрегатной начинкой тоже без особых хитростей, все из набора платформы: минимальный бензиновый 1,4 TSI, топовый VR6 3.6 FSI (прямо как у рестайловых Touareg первого поколения) и «золотая середина» в виде однотипных моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI с наддувом. Для любителей машин на тяжелом топливе припасли дизельные моторы 1,6, 1,9 и 2,0, тоже давно известные по другим авто Volkswagen.
В целом, это совершенно типичное авто на платформе PQ35 — комфортное, все еще очень современное, с богатым выбором двигателей и с набором проблем, которые знакомы множеству сервисов. Собственно, поговорим об особенностях эксплуатации и сложностях подробнее.
Кузов и салон
Как я уже неоднократно писал, рассчитывать на «двойную оцинковку» и разные «ZZZ» в номере кузова нет смысла, при нарушении лакокрасочного покрытия разрушается он достаточно быстро. Но покрашены машины в целом неплохо, лишь опытный взгляд заметит на авто возрастом больше пяти лет следы коррозии на нижней кромке дверей, в местах контакта локеров и бамперов с кузовом.
Больше проблем на машинах, у которых навесные детали снимали часто — зазоры очень малы, и минимальное нарушение ведет к усилению контакта и повреждениям ЛКП, а снимать бамперы приходится и на машинах, не попадавших в ДТП. Например, в заднем бампере располагается множество компонентов парктроника, передний снимают для техобслуживания.
Парадоксально, но факт: машины после ДТП с покраской деталей коррозии в этих местах обычно не имеют — слой ЛКП после ремонта (если мы говорим о качественной работе) обычно толще и так быстро не протирается. В зоне особого риска задние крылья — они длинные, а задний бампер очень длинный и тяжелый.
Коррозия поражает не только сам кузов: например, алюминиевые кронштейны зеркал тоже корродируют и теряют подвижность. В результате их не уберет электропривод, а при ударе они не сложатся, а обломятся.
Особый пласт проблем создает хитрая задняя дверь TwinDoor. Ее жгут проводов, замок и доводчик с датчиками периодически создают сложности владельцам. Неполное закрытие, постоянно горящий свет в багажнике и просто отказ замка — вполне типичны. Цена «правильного» решения довольно велика, и потому «колхозинг» тут процветает. Вместо вышедших из строя микровыключателей в замке и доводчике ставят отдельные, с вмешательством в проводку. Сама проводка часто многократно уже переложена — жгут между дверью и кузовом перетирается иногда уже на третий год жизни машины. Впрочем, к фатальным отказам это приводит редко, обычно все проблемы ограничиваются неполным закрытием крышки.
Фары на Супербе очень подвержены затиранию, пластик мягкий и угол наклона неудачный. А цена на газоразрядную и адаптивную оптику может неприятно удивить. Настоятельно рекомендуется «бронепленка» на фары, пока они еще живы, а в случае проблем с механизмами адаптива — ремонт, а не замена. Но вообще средний владелец Skoda весьма прижимист, и особенно это ощущается в салоне машины.
Большая часть продаваемых на российской «вторичке» машин — совершенно «пустые». Нет продвинутых мультимедиа-систем, сиденья самые простые, никаких лишних кнопок на руле — самый простой климат-контроль, и все. Часть таких машин покупали как разъездные «на фирму», а часть в такси — с этими все ясно. Но объяснить, почему такой простой комплектацией ограничивались частные автовладельцы, уже сложно. Но такова реальность.
Если опций немного, то и ломаться тут нечему. Помимо «родовых» болячек платформы PQ35 с проводкой дверей, серьезные беды почти не встречаются. «Сверчки» салона немногочисленны, в основном звучит задняя полка, начинка дефлекторов и пластиковая рамка панели климата. Отдельная проблема с уплотнителями дверей: сначала они слишком жесткие, потом скрипят и теряют герметичность, заодно протирая ЛКП на проемах.
У более продвинутых комплектаций хлопот немного прибавляется: отекающее зеркало с автозатемнением, отказы электроприводов и хрупкий пластик «шторок» задних стекол — не самые серьезные проблемы. Поскольку машины не такие уж старые, то более значительных бед почти не встречается.
Затертый и просиженный салон говорит об огромном пробеге — просто поищите другую машину. Цифрам на приборной панели тут верить нельзя, пробеги сматывают легко и непринужденно. И если электрик с рынка часто оставляет какие-то следы истинного пробега в многочисленных электронных блоках, то опытный специалист Revo или APR сотрет и истинный пробег, и следы тюнинговых прошивок. В этих условиях состояние салона — очень важный фактор выбора правильной машины.
Высокая шумность салона окажется сюрпризом для многих, и дело тут в двух факторах. Во-первых, уже упомянутые уплотнения дверей заметно повышают уровень шума. А еще резко снижают комфорт незаводская резина и нарушение углов установки подвески. Многие владельцы стараются привести свой Superb к более комфортному виду и оклеивают его лишними десятками килограмм шумоизоляции, что в целом хорошо сказывается на акустической картине.
Но самый лучший способ — хорошие локеры для задних колес и обработка арок изнутри. Если «родные» повреждены, то никакая шумоизоляция не поможет. А менять лучше на войлочные с каркасом, они очень эффективно гасят шум.
Электросистема
Платформа, на которой сделан Superb, по части электроники к простым не относится. Проводка с CAN-шиной, множеством электронных блоков и с весьма невысоким качеством изготовления жгутов. Даже на сравнительно свежих машинах могут быть проблемы с проводкой дверей — при отказе жгута водительской двери перестанут работать не только стеклоподъемники, но и боковые подушки безопасности. А при переломах жгута проводки под панелью приборов может пропасть питание ECU с полным отказом машины. Вообще схема питания блоков довольно сложная: несколько шин питания не зависят друг от друга, и при отказе хотя бы одной запуска не будет. При этом проблема может скрываться в точке, которая на первый взгляд вне подозрений — скажем, в неподвижной части под панелью или вблизи блока коммутации.
Случаются и отказы связи по CAN-шине, опять же, из-за проводки блоков. В общем, шансы на серьезную поломку системы есть, а в случае появления проблем понадобится очень хороший электрик, отлично читающий схемы и понимающий в своем деле. А маленькая проблема может обернуться весьма дорогой заменой жгута проводки или огромным объемом «колхозинга». Последнего избегайте всеми силами: есть примеры, когда полноценно запустить машину после такого вмешательства не получается на протяжении месяцев, требуется кропотливая работа по проверке всех систем.
Сбои мультимедиа-системы встречаются часто, особенно много нареканий на Bolero, но и остальные тоже не без греха. Половина проблем, опять же, вызвана прошивками и прочими вмешательствами, но часто все заканчивается заменой «головы» в сборе. Проводка задней двери и заднего бампера – отдельная проблема, там сложности возникают особенно часто. Под капотом хлопот с проводкой меньше: довольно надежные разъемы и крепкая изоляция доставляют минимум проблем. Впрочем, датчики двигателя в зоне риска. Тут стоит отдельный датчик температуры воздуха на впуске, и место выбрано очень «удачно» — он постоянно забит маслом из системы вентиляции и показывает неизвестно что. Датчик давления масла отказывает очень часто, датчики температуры охлаждающей жидкости привирают. Дроссельная заслонка обычно отказывает при пробегах за сотню, как раз к концу гарантии.
В общем, электрику нужно проверять тщательно, а вероятность ее отказа выше среднего, не в последнюю очередь из-за качества изготовления проводки.
Тормоза, рулевое управление и подвески
Тормозная система у машин надежная и недорогая. Если не мучить блок управления АБС «левыми» прошивками, то проблема одна — излишнее растормаживание на неровностях и в поворотах на прошивках до 2013 года включительно. Механика тормозов надежна, трубки еще не гниют, датчики системы АБС стоят в удачных местах.
«Колхозинг» с установкой более мощных дисков и тормозных скоб встречается. Само по себе это не страшно, обычно компоненты из «конструктора» — набора компонентов платформы PQ35, и все отлично работает. Но такой тюнинг, как правило, говорит о том, что двигатель тоже был чипован, а чипы бывают разные. Кстати, если что-то звенит или скребет в подвеске, то обратите внимание на крепления пылевых щитков, очень часто они в местах крепления ломаются.
Рулевое управление тут с электроусилителем, почти образцовым — он и настроен хорошо, и надежен. Основные проблемы возникают (вот сюрприз-то!) со жгутом проводки: следите за контактами, не допускайте окисления и повреждения разъемов. Ходимость рулевых тяг и наконечников зависит в основном от стиля вождения и ширины резины, но обычно до 80 тысяч километров беспокойства не вызывает.
Подвески тоже в основном радуют. Макферсон спереди в случае подвески с «пакетом для плохих дорог» (ППД) отлично выдерживает наши направления, разве что опоры стоек слабоваты. На машинах со стальным передним подрамником (в основном до 2009 года) задние сайлентблоки передних рычагов могут рано «порадовать» скрипами, но зато сама деталь недорога. Если подрамник алюминиевый, то сайлентблоки надежнее, но заметно дороже. Задняя подвеска немного усилена и массу машины выдерживает хорошо. Ресурс большинства узлов подвески — больше 50 тысяч километров, разве что стойки стабилизатора ходят меньше, но это расходник.
После 50-60 тысяч километров можно ожидать проседания опор передних стоек, замены задних опор рычагов и ревизии задней подвески. Если амортизаторы и пружины из ППД-комплекта, то, скорее всего, они проходят еще дольше, а если поставлены «европейские», но без дополнительных пыльников, то амортизаторы уже будут сильно подсевшие. При установке «европодвески» многие меняют пружины на Lesjofors, а амортизаторы оставляют старые.
Результат — машина становится еще более низкой и жесткой, чем даже стандартные «евро». На любителя. При установке заднего сайлентблока L-образного рычага от Audi S3 машина начинает рулиться еще резче, но намного возрастают вибрации и шум в салоне, до уровня уже явно превышающего комфортный.
Трансмиссия
Приводы и механические коробки в целом особых проблем не доставляют. При одной оговорке — если эксплуатация спокойная. Обычно турбомотор провоцирует на довольно активный стиль движения, а уж возможности тюнинга… В этом случае в зоне риска — и двухмассовый маховик на моторах 1,8 и 2,0, и дифференциал МКПП. Если маховик застучал, самое время его отремонтировать или заменить на новый.
Новый можно взять стандартный или же можно купить более надежный комплект сцепления от VR6-мотора и кастомный маховик «от Bryce», хотя его цена кажется несколько завышенной. Последний вариант нужен в основном тем, у кого мотор подвергается серьезному тюнингу.
Продлить жизнь дифференциала можно, только вовремя меняя масло в коробке и прослушивая коробки на подъемнике, — при вращении колес руками на незаведенной машине и включенной передаче не должно быть рывков и прихватов, а если завести мотор и раскрутить колеса, узел не должен издавать посторонних шумов. Кстати, методика отлично подходит и для DSG DQ200 и DQ250 — у них дифференциал тоже слабоват, и в него тоже осыпается много продуктов износа коробки.
Приводы передних колес с мощными моторами 2.0 TSI и 3.6 FSI живут сравнительно недолго, часто к сотне тысяч километров пробега их уже нужно менять. При тюнинге 1,8 и даже 1,4 эффект тот же. Да и пыльники приводов особой прочностью не отличаются — их нужно проверять на каждом ТО. Но при нормальной эксплуатации ресурс стабильно большой. Аналогичная деталь на Passat часто имеет ресурс больше 250-300 тысяч километров.
Полноприводные трансмиссии ничем особенным в плане обслуживания не выделяются, разве что масло в муфте Haldex нужно менять раз в 40-60 тысяч километров, а проводку муфты обслуживать иногда, проверяя уплотнения всех разъемов, особенно после движения по глубоким лужам. На сильно тюнингованных вариантах встречаются и проблемы с задним редуктором и приводами, но статистки мало, к тому же штатно полный привод шел только на машины с 3,6, которых очень мало, а в качестве опции его заказывали на 1,8 и 2,0 моторы, и явно не для того, чтобы ездить в церковь по воскресеньям, вряд ли обошлось без хорошего «отжига» .
C АКПП все сложнее: до 2010 года на самых ходовых вариантах с моторами 1,8 ставили очень проблемную DSG7, она же DQ200. Она изредка встречается на «привозных» машинах с мотором 1,4, у нас такую конфигурацию не продавали.
С 2010 по 2013 годы ставили почти удачную АКПП Aisin TF60SC, которую можно поругать разве что за неудачную систему охлаждения, что легко чинится. Впрочем, низкий технический уровень пользователей, пробки и «качественный дилерский сервис» только с оригинальными запчастями, да еще отсутствие регламентной замены масла убивают и этот агрегат с гарантией к пробегу в 160-200 тысяч километров. Но зато при эксплуатации с короткими пробегами и без пробок она живет долго и счастливо.
На мощных моторах 2,0 и 3,6 ставилась и более крепкая DSG6 с мокрым сцеплением, она же DQ250. Иногда можно встретить и еще более мощную DQ500 на семь ступеней, но это уже «тюнинг» — штатно ее не устанавливали. После рестайлинга 2013 года с моторами 1,8 вновь стали ставить DQ200 в немного улучшенном варианте.
Больше всего проблем вызывает именно DQ200 до 2010-2011 года: первый комплект сцеплений на ней обычно имел ресурс до 40 тысяч километров. Усовершенствованный второй обычно ходил дольше, но не намного, после 90-100 тысяч км он тоже требует замены, а заодно необходим ремонт и двухмассового маховика. Цена комплекта сцепления от 35 тысяч рублей, маховика примерно столько же. Плюс совсем не дешевая работа по замене.
Но это просто расходы. Куда хуже, что сама коробка тоже выходит из строя. Ломается дифференциал, изнашиваются посадочные места штоков включения, загрязняются и изнашиваются соленоиды гидроблока и его проводка, залипают опилками датчики. Конструкция изначально неудачна: слишком много продуктов износа в масле, которое является рабочей жидкостью гидроблока-мехатроника. И в отличие от обычных АКПП, это не мягкие остатки картона фринционов, а металл. А продукты износа стали еще и магнититься к датчикам и соленоидам. В общем, можно часто менять масло, можно чистить мехатроник, но долгой и счастливой жизни у коробки не будет точно.
Шестиступенчатая DQ250, по сути, имеет те же проблемы. Только сцепления тут тоже в масляной ванне и нет вопросов с маховиком. Меняется все куда проще, фильтры чуть лучше и рассчитаны на больший момент. Проблемы встречаются реже, но общий итог и результат один — коробка неизбежно выйдет из строя, износ будет очень большой, а ремонт — дорогой. И замена масла тут уже должна быть привязана не только к пробегу и числу переключений, но и к числу резких разгонов. Иногда уже после 15-20 тысяч километров пробега в «активном городском ритме» масло содержит большое количество продуктов износа, и его лучше поменять.
Про Aisin я уже писал в своих обзорах: как и на Passat, для сохранения нормального ресурса коробки рекомендуется улучшить охлаждение. Штатный теплообменник хорошо работает при удалении термостата АКПП и установке более холодного термостата мотора, градусов на 85-90. Но лучше всего просто установка внешнего радиатора с отдельным термостатом на 80-85 градусов для коробки.
Если оставить все как есть, а машина эксплуатируется в городе с пробками, то уже после 80 тысяч километров можно рассчитывать на подергивания из-за загрязнения гидроблока, а если не поменять накладки ГДТ и не менять масло, то после 100-120 тысяч километров придется заняться серьезным ремонтом.
Моторы
О двигателях Superb можно сказать много всего хорошего, но лишь часть из этого можно написать в приличном издании. Все бензиновые моторы, кроме топового VR6 3.6, тут с наддувом, и все — с непосредственным впрыском. И проблем хватает у всех агрегатов.
Маленькие 1.4 TSI чаще встречаются на Octavia и Golf, моторы 1.8 TSI и 2.0 TSI можно увидеть и на Octavia и на Passat , а VR6 в такой конфигурации бывает на VW Touareg первого поколения. Из несомненных плюсов всех двигателей — высокая экономичность. А у турбированных еще и хороший запас по форсированию: даже маленький 1.4 TSI потенциально выдает больше 180 сил, а 1.8 TSI и 2.0 TSI при минимальном вмешательстве в «железо» выдают за триста сил. А минусы…
Мотор 1,4 почти не встречается на российских машинах, официально поставляли его только первый год выпуска модели, причем только с МКПП, и спросом он не пользовался. Сложности: малый ресурс ГРМ, порой до 50 тысяч километров, слабая турбина, проблемный жидкостный интеркулер, плохой прогрев двигателя, малый ресурс вкладышей и, что самое неприятное, слабые поршни и «масложор» в придачу. Что-то можно решить более вязким маслом, что-то — частым контролем проблемных точек. Но поскольку большая часть владельцев не склонны к размышлениям и ограничиваются стандартными ТО, то шансы на отказ выше среднего. Самые частые неприятности — проскок цепи, загиб клапанов, прогары и трещины поршней из-за детонации. Кроме того, отказы ТНВД и форсунок… В общем, есть за чем следить.
Двигатели 3,6 встречаются редко, и поршневая их — не идеал, она немного склонна к закоксовке. Топливная аппаратура чувствительна к качеству топлива, а ГРМ несколько переусложнен — ресурс его не стабильный, а при износе склонен к проскокам. Более подробно смотрите в обзоре Touareg.
Самые часто встречающиеся моторы — это 1,8 и 2,0 поколения EA 888. И они тоже сверхнадежностью не отличаются, но поршневая тут крепкая, система впуска проще, чем у 1,4 и, запас по прочности шатунно-поршневой заметно выше. Основные проблемы — закоксовка поршневой группы на моторах выпуска до 2014 года, ресурс ГРМ и фазовращателей примерно 100-130 тысяч километров в среднем, плюс сбои системы управления. Вроде бы ничего страшного, но если разобраться…
Нестабильный холостой ход на моторе EA 888 — это не только грязный/изношенный дроссель или старые свечи. Часто это клапан давления в топливной рампе, а, может быть, начинает капризничать ТНВД на малых оборотах. Или кулачок его привода, но тогда мотор и на высоких работать не будет. Цена клапана от 5 тысяч рублей, цена рампы — от 20 тысяч, насоса — от 12 тысяч. Если мотор в масле, то причина либо в системе вентиляции картера (она тут слабовата), либо в маслоотделителе, но чаще просто залегли компрессионные кольца. Дальше начинают «потеть» патрубки впуска, а если пропустить и этот знак, то, скорее всего, выдавит задний сальник коленчатого вала и потечет пластиковая верхняя крышка ГРМ. Вот так вот «удачно» рассчитан мотор.
Если поршневую группу уже меняли, то на маловязком качественном масле SAE30 коксоваться он уже не будет, только вот рекомендуемые масла — как на подбор «не очень». Лучше перейти на эстеровые или ПАО-масла, а если наметился явный угар, то в сочетании с раскоксовкой. И еще раз напомню о желательности установки более «холодного» термостата, чтобы не перегревать мотор.
В среднем гарантийный пробег двигатели ЕА 888 выхаживают стабильно, а вот что будет по окончании, зависит от качества обслуживания и настойчивости владельца. Многие не поменяли поршневую и полагают, что расход в 4-6 литров масла от ТО до ТО — это нормальный результат. Верят «инженерам по гарантии», что турбомотор должен есть масло, а коробка DSG — подергиваться… А после окончания гарантии с удивлением узнают, что это были первые признаки серьезных проблем.
Что же выбрать?
Это очень большая машина, особенно в кузове «универсал». Но зато «седанолифтбек» намного универсальнее на деле. Простор на задних сиденьях поистине королевский, но комфорт в целом чуть выше, чем у других машин этого класса. Если размер не смущает, то Superb явно лучше соплатформенников по этой части. Цена эксплуатации сильно зависит от комплектации и состояния.
Лидерами по практичности надо признать 2,0 и 1,8 моторы в сочетании с МКПП, но такая связка встречается редко. Вторым по расходам вариантом будет 1,8 и АКПП Aisin, особенно с доработанной системой охлаждения коробки. Моторы, скорее всего, с масляным аппетитом, но это сильно зависит от особенностей эксплуатации. А если повезет, то поршневую уже поменяли по гарантии.
Рестайлинговые варианты 1,8 и DSG-7 с 2013 года выпуска отличаются стабильным ресурсом сцеплений и коробки в 80-100 тысяч километров и больше, но конструкция «робота» не поменялась, а значит можно ожидать тех же бед, что и с более старой ревизией коробки, просто позднее. В плюсах — заметно лучшая динамика и более низкий расход топлива, чем с классическим «автоматом». А гарантия на агрегаты c начала 2014 года уменьшилась с пяти до трех лет. Зато моторы почти всегда масло не любят, и ресурс ГРМ на верхней границе нормы, часто выше 120-150 тысяч километров.
Сложно оценить надежность связки DQ250/DQ500 с моторами 2,0 и 3,6, ибо на них обычно медленно не ездят. В теории их ресурс не меньше, чем у «свежих» вариантов DQ200, правда, и цена ремонта выше. А общая стоимость эксплуатации будет выше за счет большего износа моторов, особенно у 3,6.
Машины 2008-2011 годов с DSG-7 — явно в зоне риска: и моторы почти всегда с масляным аппетитом, и коробки с постоянной вероятностью отказа. Если агрегат не меняли целиком, то велики шансы, что делать это будете за свой счет, а очередную замену ГРМ придется совместить еще и с заменой поршневой группы.
Несколько хлопотная электрика — просто плата за богатые возможности настроек всех систем, слабые места стоит проверять и не надеяться на гаражных мастеров по Жигулям. А вот состояние кузова рекомендуется проверять очень тщательно: не рассчитывайте на мифы, смотрите своими глазами.
Виктор Лифагин владелец Skoda Superb II
Да, замена цепи с ремнем за 40к — дороговато, и очень нехорошо, что это не предусмотрели. Да, подвеска с ППД плохо ведет себя в колеях и на скорости «за 160». Да, по сути вы можете получить (почти) все то же самое в Октавии при ее меньших внешних габаритах и лучшей устойчивости. Однако, я не хочу ни Октавию, ни какое-либо другое авто. Самый серьезный минус для меня — маленький барадачок, в который не помещаются бумаги А4. В этом есть все самое необходимое, плюс мелочи, о которых задумываешься только слушая комментарии других автолюбителей. Например, ни разу не сглючивший и очень понятный парктроник. Главное — он едет, он всегда заводится, у него лаконичный и удобный интерфейс внутри, он приятен мне снаружи. Движок не обязательно выкручивать в звон, чтобы машина ехала, в том значении слова «ехать», которое обычно употребляют таксисты. Да, это не спорткар, но он достаточно бодр на дороге. Обогрев лобового, складывание зеркал, электро-привод багажника — все работает как часы. Покупался он у юридического лица, со следами явной интенсивной эксплуатации на пробеге 60 000 км. Было видно, что трассы и грунтовки и скорость за 180 и кручение блинов (ШРУСЫ были убиты в хлам) — все это было в его истории. Он выдержал испытание и теперь живет у заботливого хозяина. Работы по подвеске обошлись где-то в 15 000. У меня удачный экземпляр с двигателем CDAB, на котором была заблаговременно поменяна цепь, натяжитель и все окружение по рекомендациям полученным от Бориса и вычитанным в интернете. С тех пор проблем нет. Масло я меняю каждые 7500, за этот интервал его пропажи в движке не замечено. В планах закрасить все сколы у дилера и заменить наконец подвеску на Евро. Сейчас пробег под 90 000, думаю, я буду проверять этот экземпляр на выносливость и ездить на нем >200K
Тест Skoda Superb. Большой, красивый, спортивный.
Skoda Superb – флагманский автомобиль бизнес-класса от чешского производителя. Модель выпускается с 2015 года, а в 2019 году вышла рестайлинговая версия лифтбека. Честно сказать, первая версия автомобиля мне была не очень симпатична – слишком большая, слишком тяжелая, с немного устаревшим даже на тот период дизайном. Рестайлинговая модель стала намного интереснее предшественника – более стремительный силуэт, современный внешний вид и дизайн в духе последних моделей бренда. Но больше всего меня удивила версия Sportline в золотом (Dragon Skin) цвете, на самом деле каком-то желто-зеленом, которую мне предоставили на тест. Я привык, что Superb, которые встречал на дороге, в большинстве своем окрашены в темные цвета, и этот автомобиль в яркой расцветке заставил взглянуть на него совершенно иначе.
Нет, конечно, можно, походив вокруг нового Skoda Superb, сказать, что автомобиль выглядит как «Октавия» на стероидах, растянутая в ширину и длину, и что модель не имеет своего уникального лица. На самом деле это не совсем так, Superb имеет свое неповторимое лицо – лицо Skoda. И в какой-то мере чехи, возможно, и правильно делают, что не наделяют отдельные модели уникальными и непохожими чертами, а объединяют все актуальные автомобили единым стилистическим решением. Да, несведущий человек, увидев новый Superb, может, сразу и не поймет, что это за модель, но однозначно узнает в нем Skoda.
Дизайн самого большого лифтбека компании выполнен в духе текущей дизайн-концепции бренда – стремительные линии, немного острых граней и толика угловатости. В темных расцветках Superb выглядит немного невзрачно, зато в ярком цвете сразу играет новыми красками, обнажая перед нами все дизайнерские решения и показывая себя именно в том виде, в котором был задуман чешскими разработчиками. Да, современный вид текущей «шкоды», возможно, и не всем придется по вкусу, но здесь, как говорится, «на вкус и цвет…».
Дизайн салона Skoda Superb можно назвать слегка устаревшим, а можно – консервативным. Прямые линии передней панели, простые по форме дефлекторы воздуховодов, классический высокий рычаг коробки передач и обычные кнопки и ручки – все это смотрится стандартным и слегка попахивает нафталином. Но присмотревшись внимательно, мы видим современную цифровую приборную панель, крупный дисплей медиасистемы и пусть и скромную, но атмосферную подсветку. Skoda не стремится удивить нас необычным футуристичным салоном, но при этом в привычный для владельцев предыдущих моделей бренда интерьер разработчики интегрируют вполне современные решения.
По материалам и качеству сборки претензий к Superb нет, верхняя часть салона полностью выполнена из качественного мягкого пластика, алькантары и искусственной кожи. Те же места, которые вам не видны, обшиты чуть более простым, но также качественным и приятным на ощупь пластиком.
За рулем Skoda Superb с комфортом разместится человек любого роста и комплекции, всех настроек хватает даже с запасом. В нашем варианте были установлены классные спортивные кресла, оптимальные по жесткости, которые отличаются правильным профилем, хорошей боковой поддержкой и регулируемой длиной подушки. В этих сиденьях не устаешь даже в дальней поездке, что, конечно же, является плюсом. Кресло водителя имеет полный набор электрорегулировок, включая регулировку поясничного подпора в двух плоскостях и память положений для трех человек. Пассажирское кресло в базе идет с механическим регулировками, но за доплату можно поставить полный пакет электрорегулировок и для него. Обивка кресел в нашем случае была сочетанием кожи и алькантары, очень приятной на ощупь и достаточно практичной.
Сам за собой с ростом 187 см я могу разместиться совершенно свободно, а при большом желании даже положить ногу на ногу. Места для задних пассажиров в Superb не просто много, а очень много. Единственный момент, что задние стойки сильно завалены и я макушкой практически упираюсь в потолок, думаю, на большом ухабе могу ненароком и удариться головой. Причем спереди такой проблемы нет, даже несмотря на наличие люка с электроприводом и механической шторкой. По краям заднего дивана в свободном доступе имеются крепления Isofix, так что установка детского кресла происходит максимально просто и быстро, а между двух сидений останется место даже для одного не самого крупного человека.
На правах рекламы
Робот-пылесос 360 Botslab P7
Бюджетный робот-пылесос с голосовым управлением, умением строить карты помещения и временем работы до 90 минут, а также влажной уборкой.
Субботний кофе №258
Налейте чашку бодрящего субботнего кофе и познакомьтесь с новостями недели. Infinix отметила 2 года в России, Цукерберг запустил свой Twitter, OnePlus представила смартфоны серии Nord, а Geely Tugella подешевела…
Автомобили Livan приходят в Россию
На российский автомобильный рынок выходит новый игрок из Поднебесной — Livan. Марка новая не только для нас, но и для родного рынка, так как появилась она лишь в 2022 году…
О стилусах. Какой вариант для смартфона лучше?
Стилус как устройство управления стал неотъемлемой частью флагманской линейки смартфонов Samsung. Так ли он на самом деле хорош?
Несмотря на наличие просторного салона, в котором без особых проблем разместятся пять взрослых, в Superb имеется и большой багажник объемом 625 литров, в подполье которого спрятана докатка. Сложив по отдельности из салона или сразу из багажного отделения спинки заднего дивана, которые образуют практически ровный пол, мы получаем уже 1760 литров полезного пространства. Кстати, в лифтбеке также имеется и лючок для длинномеров, так что те же лыжи можно перевезти в автомобиле, даже не складывая сиденья. Плюс, как это заведено у Skoda, в багажнике есть различные ниши, сеточки и крючки для удобного крепления багажа, есть даже сетка с обратной стороны багажной полки. Дверь багажного отделения у нас с электроприводом и возможностью открыть её взмахом ноги, но, к сожалению, полностью закрыть автомобиль вместе с ней возможности нет.
Медиасистема в нашем случае была установлена Columbus с 9.2-дюймовым сенсорным IPS-экраном с высоким разрешением, если не ошибаюсь, 1280х640 точек, достаточно ярким и контрастным. Единственный момент, что экран установлен низко и не повернут к водителю, так что читать информацию с него на ходу не очень удобно. Скорость работы системы не вызывала нареканий, да, присутствовала лёгкая задумчивость в некоторых моментах, но в целом весьма недурно. Прорисовка меню не самая красивая на рынке, но все иконки понятные и хорошо читаются.
В системе есть собственная навигация с актуальными картами, которая умеет строить правильные маршруты и работает с пробками. Ввод адреса осуществляется с удобной виртуальной клавиатуры или с помощью голосового ассистента. Кстати, по непонятным причинам у нас самостоятельно включался голосовой помощник, как и в новой Octavia, причём за время теста я так и не разобрался, на что он реагировал и почему активировался сам. Плюс один раз полностью выключился звук в медиасистеме, а вернулся назад только на следующий день, причем до этого даже сброс системы до заводских настроек не помог.
Если вам не нужна встроенная навигация, то система поддерживает платформы Android Auto и Apple CarPlay, последняя с возможностью беспроводного соединения. А на стоянке доступно дублирование дисплея MirrorLink. Кстати, снова напомню, что на Android Auto и Apple CarPlay наконец стал доступен «Яндекс.Навигатор»:
«Яндекс.Навигатор» пришел на Android Auto и Apple CarPlay
4 августа компания «Яндекс» выпустила обновление своих самых популярных приложений «Яндекс.Навигатор» и «Яндекс.Карты», добавив в них поддержку автомобильных платформ Android Auto и Apple CarPlay.
По нажатию на сенсорную кнопку «Home» с левой стороны от дисплея (кстати, там же находятся сенсорные клавиши регулировки громкости, что не очень удобно) мы открываем пользовательское меню, которое каждый может настроить целиком под себя. В системе Columbus есть возможность бесконтактной работы, но у меня она срабатывала через раз, так что проще нажимать на экран, благо он отзывчивый, а олеофобное покрытие на нем хорошего качества.
Новая Skoda Superb получила виртуальную приборную панель 10.25 дюйма с качественной картинкой и высоким разрешением. Приятно, что в чешском автомобиле цифровая приборка используется не просто как дань моде, а как часть медиакомплекса, и с неё можно взаимодействовать с достаточно большим набором информации. Здесь доступно несколько видов оформления цифровой панели, которые можно быстро менять прямо на ходу, плюс можно комбинировать различную дополнительную информацию на уже существующих темах. В режимах, когда на панели выводится штатная навигационная карта, вы можете быстро её масштабировать с помощью ролика на руле, тем самым видя больше информации по маршруту. Не отрывая рук от руля, вы можете выводить на виртуальную приборную панель списки вызовов, плейлисты, списки радиостанций и также переключаться между двумя подключенными к системе телефонами. Входящий вызов отображается как на приборной панели, так и в виде всплывающего окна на центральном экране, а с помощью ролика на руле вы можете принять звонок или отклонить его. В общем, производитель сделал все максимально удобным для того, чтобы водитель не отвлекался на основной экран медиасистемы, а все нужные действия производил с приборной панели.
Для подключения устройств в Superb доступно два USB в передней части салона, оба основных, так что можно одновременно подключить два смартфона и переключаться между ними через меню. У меня, например, спокойно сосуществовали вместе Apple iPhone 12 и Google Pixel 4a с возможностью выбора между Apple CarPlay и Android Auto. В нише центральной консоли у нас находится современный Type-C, а вот в центральном подлокотнике на всякий случай оставили USB-A, что удобно. Для задних пассажиров доступны два Type-C только для зарядки и обычная розетка на 220 В. Также спереди, в нише с не самым удобным доступом, находится площадка с беспроводной зарядкой по стандарту Qi, кстати, это единственное место, кроме подстаканников, куда можно положить в автомобиле смартфон с относительно свободным доступом к нему. Заряжаются современные гаджеты от бортовой сети автомобиля достаточно быстро, так что можно спокойно обойтись и без переходников в прикуриватель, а пользоваться только стандартными разъемами.
Соединение смартфонов по Bluetooth происходит без каких-либо сложностей, одновременно к системе может быть подключено два устройства. Громкая связь работает отлично, ваш собеседник будет хорошо слышать не только сидящих спереди, но и пассажиров сзади.
На правах рекламы
Неделю использовал смартфон с батареей 10 000 мАч. Какие выводы сделал
Сегодня на тесте UMIDIGI Power 7 Max. Это смартфон с …
Обзор флагмана Samsung Galaxy S23 Ultra (SM‑S918B/DS)
Флагман, не имеющий никаких прямых конкурентов на рынке, отличный набор возможностей, но и ряд заметных недостатков. Разбираемся в том, что умеет лучший аппарат на планете.
Главные сериалы июля
Бодипозитив из США, хорошая фантастика, экранизация Twisted Metal и новый «Птичий короб»
Обзор ручного пылесоса Dreame H12
Мощный ручной пылесос с комбинированной уборкой: большой дисплей с подробной информацией, голосовые подсказки на русском языке и система самоочистки…
Электронных ассистентов водителя в нашем автомобиле был полный набор. Отмечу отлично работающий адаптивный круиз-контроль, который совмещен с ассистентом движения в пробке, а в связке с системой движения в полосе позволяет наслаждаться поездкой на дальние расстояния. Единственный нюанс круиз-контроля заключается в том, что если кто-то в вашей полосе вдруг стал ехать медленно, как обычно, заковырялся в телефоне, а вы решили опередить его с правой стороны, то автомобиль не будет ускоряться, пока будет видеть автомобиль слева. Также хотелось бы сказать и про немного странную работу системы движения в полосе, почему-то во время теста она только через раз возвращала автомобиль в полосу. В качестве полезного бонуса стоит отметить систему экстренного торможения перед препятствиями, а также ассистент перестроения, который даст обратное усилие на руле, если в полосе, куда вы хотите перестроиться, будет близко двигаться другое транспортное средство.
А также в Superb имелась система автоматической параллельной и перпендикулярной парковки, работала она неплохо, но иногда пропускала свободные места. Конечно же, в автомобиле были парктроники по кругу с визуальной картинкой на дисплее медиасистемы и звуковым предупреждением, которые дополняла весьма неплохая камера заднего вида с разметкой и, главное для нашего климата, с омывателем. К парктроникам привязана и система помощи выезда задним ходом, которая информирует о перпендикулярно движущихся объектах. Причем приятно, что данные с датчиков и камеры одновременно выводятся на дисплей и вам не надо переключаться с него на приборную панель, как в некоторых автомобилях, а вы сразу видите всю необходимую информацию в одном месте. Не обошлось и без датчика света и дождя, которые работают без нареканий, и системы мониторинга слепых зон с визуальным информированием в корпусах зеркал, что, на мой взгляд, является наиболее удобным и наглядным вариантом реализации данной опции. Еще в автомобиле в исполнении Sportline по умолчанию идут качественные матричные фары, которые умеют регулировать пучок света в ночное время суток, когда видят впереди идущий транспорт, и тем самым не слепят водителей.
По комфортным опциям в автомобиле доступен трехзонный климат-контроль, управление которым осуществляется на классическом блоке управления с удобными ручками регулировки и отдельными экранами, правда, немного мелковатыми. Единственный момент, что блок климат-контроля выполнен из черного глянцевого пластика, а средние по размерам кнопки расположены слишком плотно друг к другу и не имеют разделителя. А также настройки климата доступны и с экрана медиасистемы. В автоматическом режиме климатическая установка работает хорошо и не требует корректировки во время работы. Для задних пассажиров доступен отдельный блок управления климатом с удобным управлением, собственным экраном и, конечно, отдельными дефлекторами. Кроме этого в Skoda Superb имеется подогрев всей поверхности руля с выделенной клавишей на самой «баранке», а также трёхуровневый подогрев передних и задних сидений. Есть и полный обогрев лобового стекла. Кроме этого отмечу наличие системы охлаждения в довольно вместительном бардачке, а также наличие аналогичной системы в центральном подлокотнике.
По общему комфорту автомобиль разочаровал, хотя, может, просто у меня были завышены ожидания в связи с тем, что Superb – это флагман компании. В автомобиле достаточно шумно, звук идет от колес, причем на плохом покрытии он становится даже слишком навязчивым. Плюс на трассе появляются аэродинамические шумы, так что, разговаривая с пассажирами, приходится немного повышать голос. Пробивается в салон и звук работающего двигателя, хорошо хоть, не всегда его слышно и не слишком он громкий. Подвеска передает в салон всю мелочь с дорожного полотна, но неплохо проглатывает средние и крупные неровности.
С прошлого года Skoda Superb представлена в России обширной гаммой модификаций. Это может быть версия с турбированным двигателем 1.4 литра мощностью 150 л.с. и семиступенчатой роботизированной коробкой DSG. А также с турбомотором 2.0 литра, который доступен в вариантах на 190, 220 и 280 л.с., первый идет с 7-ступенчатой коробкой DSG, а два других – с 6-ступенчатой роботизированной коробкой. Самая мощная версия также оснащается полным приводом, в то время как остальные модификации идут в версиях с передним приводом. У нас на тесте была средняя модификация, самая востребованная на рынке, с двигателем 2.0 TSI мощностью 190 л.с. и DSG-7. Такая машина способна разогнаться до 100 км/ч за 7.8 секунды.
В нашем случае связка двигатель-коробка показали себя с хорошей стороны, мощности двигателя хватало с запасом даже при движении по трассе, а коробка всегда быстро и адекватно реагировала на изменение динамики. В управлении Superb показал себя также хорошо, на дуге он четко держал траекторию и не требовал подруливания, крены в поворотах минимальные, а чувствительность к колее практически отсутствует. Автомобиль очень приятный на каждый день для размеренного движения хоть в городе, хоть на трассе. Но также Superb хорош и для динамичной езды, так как выбор режима движения «Спорт» полностью меняет характер автомобиля. В этом режиме не только меняется чувствительность акселератора, увеличивается усилие на руле и меняются настройки работы коробки передач, но также изменяются и настройки жесткости амортизаторов, автомобиль становится более сбитым и чувствительным, но без перегибов. Тем, кто предпочитает динамичное передвижение, режим «Спорт» должен понравиться, причем он отлажен таким образом, что подойдет и на каждый день, а не только в какие-то отдельные моменты. Режимы же «Комфорт» и «Обычный», на мой взгляд, практически не различаются между собой, в «Эко» машина становится совсем уж овощем, а «Индивидуальный» позволяет сконфигурировать все настройки под себя.
По расходу топлива автомобиль приятно удивил, в городе у меня получалось примерно 8.5 литров на 100 км, на трассе расход был на уровне 7 литров, что практически соответствует паспортным данным. Заправлять Superb рекомендуют 100-м бензином, но допускается лить и 95-й.
В России цены на Skoda Superb начинаются с отметки в 2 265 000 рублей, версия Sportline стартует уже от 3 047 000 рублей. Модификация как на тесте начинается от 3 268 000 рублей, а с дополнительным оборудованием она уже легко преодолевает отметку в 3.5 миллиона.
Источник https://www.kolesa.ru/article/nemetskie-boli-na-cheshskij-lad-vybiraem-skoda-superb-ii-s-probegom
Источник https://mobile-review.com/all/reviews/auto/test-skoda-superb-bolshoj-krasivyj-sportivnyj/
Источник