Передняя подвеска — описание конструкции

Передняя подвеска — описание конструкции

Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 – лонжерон кузова; 2 – несущая балка; 3 – чашка амортизатора; 4 – верхний поперечный рычаг; 5 – поворотный кулак; 6 – амортизатор; 7 – тормозной диск с суппортом; 8 – нижний поперечный рычаг; 9 – витая пружина; 10 – корпус зубчатой рейки рулевого управления; 11 – вал рулевого управления с шестерней; 12 – грязезащитный чехол рулевой тяги; 13 – левая рулевая тяга

Конструкция передней подвески автомобиля Mercedes E-класса представлена на рис. 7.1. Применение современной двухрычажной конструкции позволило улучшить комфорт, направляющую функцию подвески и поворачиваемость автомобиля. Каждое переднее колесо имеет независимую подвеску к кузову.

Передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Подобная схема заменила амортизаторную стойку на предыдущей модели. Она применяется также на моделях S- и С-класса. При этой схеме амортизатор и пружина установлены раздельно. Благодаря сдвоенным рычагам амортизаторы освобождены от функции направления передних колес, что позволяет им лучше выполнять основную задачу — демпфирование колебаний.

Поперечные рычаги

Направление каждого переднего колеса осуществляется двумя (верхним и нижним) треугольными поперечными рычагами. Верхний рычаг 4 (см. рис. 7.1) соединен непосредственно с кузовом через большой резинометаллический шарнир, а нижний рычаг закреплен на несущей балке 2 передней подвески.

Нижний шаровой шарнир

Витая пружина 9 и амортизатор 6 опираются на кузов через так называемый нижний шаровой шарнир, который имеет изменяемую характеристику упругости, и становятся более твердыми с нарастанием силы демпфирования.

Амортизатор

Отдельное расположение амортизатора определяет четкое поведение колеса при отработке дорожных неровностей. Результат раздельного положения пружины и амортизатора хорошо заметен на практике. Например, при прямолинейном движении или боковом ветре. Mercedes E-класса не отклоняется на каждую колейность на дороге и лишь немного отклоняется с курса при внезапном порыве ветра.

Просчитанные на компьютере резиновые элементы передней подвески с двухрычажной схемой (латинское обозначение DQ) допускают изменение направлений колес только в определенных пределах и тем самым существенно улучшают стабильность поведения автомобиля при торможении и прохождении поворотов. Таким образом, при амортизации углы развала и схождения колес существенно не изменяются, что положительно сказывается на характеристике сопротивления качению и износе шин. Геометрия подвески в сочетании с эластокинематикой двухрычажной схемы гарантируют нейтральную или легко корректируемую поворачиваемость автомобиля, что является для обеспечения активной безопасности непреложным принципом фирмы Mercedes-Benz при конструировании шасси.

Подрамник

В отличие от других легковых моделей Mercedes нижние поперечные рычаги и рулевой механизм Е-класса закреплены на несущей балке передней подвески, имеющей форму рамы. Этот так называемый подрамник в свою очередь привернут к передним лонжеронам кузова и облегчает при сборке автомобиля установку двигателя и передней подвески. Кроме того, он повышает защиту пассажиров при лобовом ударе и служит для отделения ходовой части от кузова. Таким образом, благодаря подрамнику в салон меньше передаются колебания и шумы при движении. На самом подрамнике смонтированы опоры двигателя и рулевое управление.

Рулевое управление с зубчатой рейкой

Рис. 7.2. Рулевое управление: 1 – поворотный кулак; 2 – правая рулевая тяга; 3 – корпус зубчатой рейки; 4 – вал рулевого управления (из двух частей); 5 – насос гидроусилителя

Новинкой в конструкции является установка нижних поперечных рычагов по направлению вперед. Кроме этого, была произведена еще одна модернизация — реечное рулевое управление с гидроусилителем заменило преднюю схему рулевого управления типа «винт-гайка», которая больше не соответствовала перспективной концепции фирмы Mercedes-Benz по облегчению конструкции. В новой конструкции рулевого управления (рис. 7.2) теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Конструкция, таким образом, обеспечивает корректную и точную управляемость.

Рис. 7.3. Схематичное изображение схождения колес

Рис. 7.4. Углы установки колеса: А – угол продольного наклона; В – угол развала; С – угол поперечного наклона

Термины геометрии подвески

Схождение колес. Управляемые колеса передней частью больше сведены друг к другу, чем задней (имеют как бы встречное качение) (рис. 7.3). Это выравнивает силу трения между дорожным покрытием и колесом, которая стремится направить левое колесо в левую сторону, а правое — в правую. Схождение препятствует вибрации колес и одностороннему износу шин. При прохождении поворота колесо, идущее по внутреннему радиусу, больше подается в направлении поворота для поддержки поворотного движения и испытывает большую нагрузку от воздействия поворотного усилия, чем колесо внешнего радиуса, таким образом, угол схождения изменяется на противоположный (колеса задней частью сведены ближе друг к другу).

Развал. Определяет наклон передних колес в вертикальной плоскости (рис. 7.4, В). Развал колес уменьшает воздействие дорожных неровностей на рулевое управление, снижает усилие на руле и силу трения колес о дорожное полотно.

Угол поперечного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса и вертикалью (см. рис. 7.4, С). Если продолжить линию этой оси до земли и определить расстояние от нее до центральной точки контакта колеса с дорогой, то получается плечо обкатки. Оно должно быть как можно меньшим, чтобы уменьшать влияние побочных сил на управление. Угол поперечного наклона вместе с углом продольного наклона оказывают влияние на то, что при повернутых колесах автомобиль немного приподнимается, а при отпускании рулевого колеса передние колеса сами возвращаются в среднее положение.

Читать статью  Замена подвески Киа Спортейдж

Угол продольного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса при виде сбоку и вертикалью (рис. 7.4, А). Благодаря углу продольного наклона по отношению к передним колесам применяется тяговое, а не толкающее усилие. Именно поэтому колеса стремятся к сохранению прямолинейного положения.

Новое рулевое управление

В новой конструкции рулевого управления теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Благодаря этому не только облегчается монтаж, но и снижается масса. Конструкция обеспечивает корректную и точную управляемость. Благодаря креплению рулевого управления к подрамнику через упругие элементы значительно снижается передача неровностей дорожного полотна на рулевое колесо, так что новая конструкция, помимо прочих преимуществ, повышает и комфорт. Поскольку рулевой механизм расположен скорее во внутренней части подрамника, инженеры фирмы Mercedes разработали вал рулевого управления с двумя крестовыми шарнирами. Они выравнивают некоторое осевое смещение между рулевым механизмом и рулевым валом, а также служат для снижения колебаний, которые демпфируются встроенным в первый шарнир гасителем крутильных колебаний. Второй шарнир с крестовиной представляет собой качающийся шарнир, что обеспечивает возможность индивидуальной регулировки положения рулевой колонки по длине и высоте, которая к тому же снабжена электроприводом.

Схема подвески мерседес 210

Общие сведения о подвеске
Ходовая часть отвечает за динамические характеристики и комфорт в автомобиле при движении. Ее основная задача — соблюдение и сохранение заданной траектории.

Передняя подвеска — описание конструкции
Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 – лонжерон кузова; 2 – несущая балка; 3 – чашка амортизатора; 4 – верхний поперечный рычаг; 5 – поворотный кулак; 6 –.

Задняя подвеска — описание конструкции
Каждое заднее колесо направляется пятью независимыми пространственными рычагами. Эти рычаги допускают только те перемещения колеса, которые не ухудшают ходовых.

Ходовая часть Т-модели с кузовом универсал
На Т-модели применена та же схема подвески: сдвоенные поперечные рычаги спереди и пространственные рычаги сзади. Зарекомендовавшая себя конструкция лишь.

Регулирование клиренса
Автомобили Е-класса оборудованы регулятором клиренса (дорожного просвета), который позволяет задней части автомобиля сохранять постоянным значение клиренса.

Проверка установки колес
Правильная установка передних колес определяет управляемость автомобиля как на прямой дороге, так и в поворотах. Нарушить геометрию подвески может, например.

Проверка состояния амортизаторов
К моменту износа двух комплектов шин эффективность амортизаторов составляет лишь 50% от первоначальной. В этом состоянии их следует заменить. Снижение.

Проверка грязезащитных чехлов и люфта наконечников рулевых тяг
Шарнир рулевой тяги находится справа и слева между рулевой тягой и поворотным рычагом на поворотном кулаке. Стальную головку шарнира покрывает.

Проверка грязезащитных чехлов и люфта шарового шарнира
Рис. 7.7. Шаровой шарнир: 1, 4 – самостопорящаяся гайка; 2 – нижний поперечный рычаг; 3 – грязезащитный чехол; 5 – поворотный кулак; 6 – шаровой шарнир Шаровые.

Проверка люфта подшипника ступицы колеса
В ступицах передних колес установлены конические роликовые подшипники, а в ступицах задних колес — двухрядные шариковые. Они имеют долгосрочную смазку и обычно.

Установка зазора подшипника передней ступицы
Последовательность работ 1. Установите автомобиль на подставки и снимите соответствующее переднее колесо. Рис. 7.8. Регулировка подшипника передней ступицы: 1.

Снятие передних амортизаторов
Последовательность работ 1. В моторном отсеке снимите грязезащитный чехол (только для правого амортизатора) и прочие элементы для доступа к верхнему креплению.

Проверка снятых амортизаторов
Последовательность работ 1. Снимите со штока защитную втулку, резиновые опоры и дистанционную втулку. 2. Проверьте шток на наличие царапин и изгибов. Изогнутый.

Снятие пружины подвески переднего колеса
Для этой работы необходимо специальное зажимное приспособление. Пружина на автомобиле находится в сжатом состоянии и имеет примерно четырехкратное.

Снятие амортизатора подвески заднего колеса (без регулятора клиренса)
Здесь действует то же правило, что и для передних амортизаторов: при необходимости разумнее проводить парную замену. Последовательность работ 1. Снимите.

Снятие пружины задней подвески
Для этой работы также необходимо специальное зажимное приспособление. Пружина на автомобиле находится в сжатом состоянии и имеет примерно четырехкратное.

Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 – лонжерон кузова; 2 – несущая балка; 3 – чашка амортизатора; 4 – верхний поперечный рычаг; 5 – поворотный кулак; 6 – амортизатор; 7 – тормозной диск с суппортом; 8 – нижний поперечный рычаг; 9 – витая пружина; 10 – корпус зубчатой рейки рулевого управления; 11 – вал рулевого управления с шестерней; 12 – грязезащитный чехол рулевой тяги; 13 – левая рулевая тяга

Конструкция передней подвески автомобиля Mercedes E-класса представлена на рис. 7.1. Применение современной двухрычажной конструкции позволило улучшить комфорт, направляющую функцию подвески и поворачиваемость автомобиля. Каждое переднее колесо имеет независимую подвеску к кузову.

Передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Подобная схема заменила амортизаторную стойку на предыдущей модели. Она применяется также на моделях S- и С-класса. При этой схеме амортизатор и пружина установлены раздельно. Благодаря сдвоенным рычагам амортизаторы освобождены от функции направления передних колес, что позволяет им лучше выполнять основную задачу — демпфирование колебаний.

Читать статью  Устройство ходовой части автомобиля

Поперечные рычаги

Направление каждого переднего колеса осуществляется двумя (верхним и нижним) треугольными поперечными рычагами. Верхний рычаг 4 (см. рис. 7.1) соединен непосредственно с кузовом через большой резинометаллический шарнир, а нижний рычаг закреплен на несущей балке 2 передней подвески.

Нижний шаровой шарнир

Витая пружина 9 и амортизатор 6 опираются на кузов через так называемый нижний шаровой шарнир, который имеет изменяемую характеристику упругости, и становятся более твердыми с нарастанием силы демпфирования.

Амортизатор

Отдельное расположение амортизатора определяет четкое поведение колеса при отработке дорожных неровностей. Результат раздельного положения пружины и амортизатора хорошо заметен на практике. Например, при прямолинейном движении или боковом ветре. Mercedes E-класса не отклоняется на каждую колейность на дороге и лишь немного отклоняется с курса при внезапном порыве ветра.

Просчитанные на компьютере резиновые элементы передней подвески с двухрычажной схемой (латинское обозначение DQ) допускают изменение направлений колес только в определенных пределах и тем самым существенно улучшают стабильность поведения автомобиля при торможении и прохождении поворотов. Таким образом, при амортизации углы развала и схождения колес существенно не изменяются, что положительно сказывается на характеристике сопротивления качению и износе шин. Геометрия подвески в сочетании с эластокинематикой двухрычажной схемы гарантируют нейтральную или легко корректируемую поворачиваемость автомобиля, что является для обеспечения активной безопасности непреложным принципом фирмы Mercedes-Benz при конструировании шасси.

Подрамник

В отличие от других легковых моделей Mercedes нижние поперечные рычаги и рулевой механизм Е-класса закреплены на несущей балке передней подвески, имеющей форму рамы. Этот так называемый подрамник в свою очередь привернут к передним лонжеронам кузова и облегчает при сборке автомобиля установку двигателя и передней подвески. Кроме того, он повышает защиту пассажиров при лобовом ударе и служит для отделения ходовой части от кузова. Таким образом, благодаря подрамнику в салон меньше передаются колебания и шумы при движении. На самом подрамнике смонтированы опоры двигателя и рулевое управление.

Рулевое управление с зубчатой рейкой

Рис. 7.2. Рулевое управление: 1 – поворотный кулак; 2 – правая рулевая тяга; 3 – корпус зубчатой рейки; 4 – вал рулевого управления (из двух частей); 5 – насос гидроусилителя

Рис. 7.3. Схематичное изображение схождения колес

Рис. 7.4. Углы установки колеса: А – угол продольного наклона; В – угол развала; С – угол поперечного наклона

Термины геометрии подвески

Развал. Определяет наклон передних колес в вертикальной плоскости (рис. 7.4, В). Развал колес уменьшает воздействие дорожных неровностей на рулевое управление, снижает усилие на руле и силу трения колес о дорожное полотно.

Угол поперечного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса и вертикалью (см. рис. 7.4, С). Если продолжить линию этой оси до земли и определить расстояние от нее до центральной точки контакта колеса с дорогой, то получается плечо обкатки. Оно должно быть как можно меньшим, чтобы уменьшать влияние побочных сил на управление. Угол поперечного наклона вместе с углом продольного наклона оказывают влияние на то, что при повернутых колесах автомобиль немного приподнимается, а при отпускании рулевого колеса передние колеса сами возвращаются в среднее положение.

Угол продольного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса при виде сбоку и вертикалью (рис. 7.4, А). Благодаря углу продольного наклона по отношению к передним колесам применяется тяговое, а не толкающее усилие. Именно поэтому колеса стремятся к сохранению прямолинейного положения.

Новое рулевое управление

В новой конструкции рулевого управления теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Благодаря этому не только облегчается монтаж, но и снижается масса. Конструкция обеспечивает корректную и точную управляемость. Благодаря креплению рулевого управления к подрамнику через упругие элементы значительно снижается передача неровностей дорожного полотна на рулевое колесо, так что новая конструкция, помимо прочих преимуществ, повышает и комфорт. Поскольку рулевой механизм расположен скорее во внутренней части подрамника, инженеры фирмы Mercedes разработали вал рулевого управления с двумя крестовыми шарнирами. Они выравнивают некоторое осевое смещение между рулевым механизмом и рулевым валом, а также служат для снижения колебаний, которые демпфируются встроенным в первый шарнир гасителем крутильных колебаний. Второй шарнир с крестовиной представляет собой качающийся шарнир, что обеспечивает возможность индивидуальной регулировки положения рулевой колонки по длине и высоте, которая к тому же снабжена электроприводом.

Каждое заднее колесо направляется пятью независимыми пространственными рычагами. Эти рычаги допускают только те перемещения колеса, которые не ухудшают ходовых качеств. Разместив рычаги определенным образом, конструкторы получили широкие возможности для достижения компромисса между высокими ходовыми качествами и комфортабельностью. Это не так просто, поскольку при слишком мягкой настройке подвески ухудшаются ходовые качества из-за проявления так называемого эффекта подруливания (соуправления) задних колес. И напротив, пассажиры всегда жалуются, если подвеска оказывается слишком жесткой.

Читать статью  Как определить неисправности передней подвески в Ниве Шевроле

Рис. 7.5. Задняя подвеска: 1 – рычаг развала; 2 – амортизатор; 3 – верхняя опора пружины; 4 – пружина; 5 – дифференциал; 6 – стабилизатор; 7 – диагональный рычаг; 8 – пружинный рычаг; 9 – фланец карданного вала; 10 – подрамник задней подвески; 11 – толкающий рычаг

Все детали задней подвески закреплены на широком подрамнике 10 (рис. 7.5), который закреплен на днище кузова на четырех больших резиновых опорах. В середине к подрамнику крепится дифференциал 5. Все пять рычагов (пружинный, тянущий, толкающий, развала и диагональный) с обеих сторон крепятся через эластичные соединения к подрамнику и подвеске колеса.

Преимущества задней подвески с пространственными рычагами:

1. Совместно с передней подвеской на сдвоенных поперечных рычагах обеспечиваются ходовые качества, минимально зависимые от воздействия боковых, тормозных и приводных сил.

2. Хотя подвеска имеет большой ход, до его середины практически не возникает побочных действий (расширения колеи или изменения угла схождения). В результате обеспечивается великолепная прямолинейность движения.

3. Отрицательное значение развала обеспечивает хорошие показатели по боковому уводу колес. По всему ходу работы подвески угол развала не принимает положительного значения.

4. На 60% выровнены колебания задней части кузова, возникающие при торможении и ускорении. Благодаря этому она не приподнимается при торможении и не проседает при ускорении.

5. Благодаря трехступенчатой изоляции с использованием упругих резиновых элементов между колесами и кузовом в салоне практически не слышны шумы ходовой части.

Mercedes-Benz — E-класс W210

8.3. Задняя подвеска

Каждое заднее колесо направляется пятью независимыми пространственными рычагами. Эти рычаги допускают только те перемещения колеса, которые не ухудшают ходовых качеств. Разместив рычаги определенным образом, конструкторы получили широкие возможности для достижения компромисса между высокими ходовыми качествами и комфортабельностью. Это не так просто, поскольку при слишком мягкой настройке подвески ухудшаются ходовые качества из-за проявления так называемого эффекта подруливания (соуправления) задних колес. И напротив, пассажиры всегда жалуются, если подвеска оказывается слишком жесткой.

Задняя подвеска

Рис. 7.5. Задняя подвеска: 1 – рычаг развала; 2 – амортизатор; 3 – верхняя опора пружины; 4 – пружина; 5 – дифференциал; 6 – стабилизатор; 7 – диагональный рычаг; 8 – пружинный рычаг; 9 – фланец карданного вала; 10 – подрамник задней подвески; 11 – толкающий рычаг

Все детали задней подвески закреплены на широком подрамнике 10 (рис. 7.5), который закреплен на днище кузова на четырех больших резиновых опорах. В середине к подрамнику крепится дифференциал 5. Все пять рычагов (пружинный, тянущий, толкающий, развала и диагональный) с обеих сторон крепятся через эластичные соединения к подрамнику и подвеске колеса.

1. Совместно с передней подвеской на сдвоенных поперечных рычагах обеспечиваются ходовые качества, минимально зависимые от воздействия боковых, тормозных и приводных сил.

2. Хотя подвеска имеет большой ход, до его середины практически не возникает побочных действий (расширения колеи или изменения угла схождения). В результате обеспечивается великолепная прямолинейность движения.

3. Отрицательное значение развала обеспечивает хорошие показатели по боковому уводу колес. По всему ходу работы подвески угол развала не принимает положительного значения.

4. На 60% выровнены колебания задней части кузова, возникающие при торможении и ускорении. Благодаря этому она не приподнимается при торможении и не проседает при ускорении.

5. Благодаря трехступенчатой изоляции с использованием упругих резиновых элементов между колесами и кузовом в салоне практически не слышны шумы ходовой части.

Подвеска Mercedes-Benz W210 раньше других узлов начинает ощущать отечественную действительность. Именно на модели Мерседес W210 с кузовом придется заниматься чаще. Для каждых 30 000 км. — стойками стабилизатора поперечной устойчивости, а также шаровыми опорами, а через каждые 60-90 тысяч км. — сайлент-блоками. У этого Мерседеса Е класса, в целом, задняя подвеска не слабее, чем у предшественников W124, однако солидные на вид резинометаллические опоры подрамника на задней подвеске со временем проседают. Существенный люфт — показание к замене. Выполняя диагностику и обслуживание своего автомобиля, не следует забывать о регулировке нужного угла развала-схождения колес.

Шаровые соединения рулевой трапеции – одно из самых слабых мест рулевого управления Мерседес W210. Из опыта можно сказать, что их хватает на 40-50 тысяч км., а после этого появляются стук и люфт. Менять трапецию необходимо в сборе. Примерно такой же срок выдерживают без ремонта и кузовные наконечники рулевых тяг. Конструкция Мерседеса Е класса предусматривает расположение кронштейна крепления радиаторов почти на уровне нижней кромкой бампера и закрепление их точечной сваркой. Из многочисленных примеров можно предложить отличное оригинальное решение — металлическая защита, которая будет закрывать моторный отсек от коробки передач до бампера.

Коробка передач Мерседес W210 обычно требуют только замены масла: для механических вариантов — каждые 90 000 км, для автоматических – 60 тыс. км. У АКПП имеется два основных дефекта. Первый — ошибка считывания оборотов коленчатого вала. В этом случае управляющий компьютер переводит коробку на аварийный режим работы. Конечно, до дома добраться можно, но необходим срочный ремонт АКПП. Второй дефект – утечка масла из уплотнения электрического разъема. Понижается уровень масла, как правило, незначительно, а значит с заменой уплотнительных колец КПП можно не спешить.

Читайте также:

  • Схема предохранителей civic 5d
  • Схема абс крайслер 300м
  • Бензопила штиль глохнет при нажатии на газ причина
  • P0172 ошибка шевроле лачетти
  • Двигатель мазда 5 2 литра схема

Источник http://www.mercedesman.ru/E-Class/W210/chassis/suspension/perednyaya-podveska-opisanie-konstrukcii

Источник https://avto-moto8.ru/diagnostika/shema-podveski-mersedes-210.html

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *