Вариатор или автомат? Что надежней, плюсы и минусы

Вариатор или автомат? Что надежней, плюсы и минусы

В ариатор и АКПП относятся к автоматическим трансмиссиям (АТ), которыми все чаще комплектуются современные автомобили и сегодня в статье мы обсудим тему выбора: CVT или автоматическая коробка передач — что предпочесть и почему?

Для этого подробно разберем преимущества и недостатки каждого вида АТ, а также учтем особенности их эксплуатации, обслуживания и ремонта.

В заключении подведем итог автомобиль с какой трансмиссией лучше покупать и в каких ситуациях.

Какие машины чаще покупают с вариатором или классическим автоматом?

Еще пару лет назад, автомобили с классическим автоматом продавались намного чаще, чем с вариаторами.

Это было связано с тем, что АКПП считались более надежными и долговечными, а также были распространены среди различных моделей автомобилей.

В то же время, автомобили с вариаторами имели свою нишу, в особенности среди японских марок, где данный тип трансмиссии был весьма популярен.

Нельзя сказать, что сегодня ситуация кардинально поменялась, однако, стоит отметить, что в последние годы вариаторы становятся все более популярными благодаря своей плавности и экономичности, поэтому разница в предпочтениях между обоими трансмиссиями постепенно уменьшается.

Сегодня это видно по российскому рынку, в который буквально ворвались китайские автомобили с вариаторами, да и отечественные Vesta, Москвич 3 тоже комплектуется такой трансмиссией.

Пример моделей машин, выпускаемых с АКПП.

Таблица 1. Отечественные.

Chevrolet Nexia I

УАЗ Patriot I Рестайлинг 3

Таблица 2. Иномарки до 2000 000 рублей.

Chevrolet Spark III (M300)

Chevrolet Cobalt II Рестайлинг

Kia Picanto III Рестайлинг

Hyundai Solaris II Рестайлинг

Kia Rio X IV Рестайлинг

FAW Besturn X40 I

Suzuki Baleno III

Suzuki Ciaz I Рестайлинг

Hyundai Accent V Рестайлинг

Пример моделей машин, выпускаемых с вариатором.

Таблица 1. Отечественные.

LADA (ВАЗ) Vesta I

LADA (ВАЗ) Vesta SW I

Таблица 2. Иномарки до 2000 000 рублей.

Renault Sandero Stepway II Рестайлинг

Chery Tiggo 4 Pro

Chery Tiggo 7 Pro I

Автоматическая коробка передач

История развития АКПП начинается с ранних экспериментов в 1920-е годы и продолжается до наших дней с усовершенствованием и разнообразием технологий.

Одним из первых изобретателей, занимавшихся идеей автоматической коробки передач, был американский инженер Эрл Томпсон. В 1928 году он разработал и запатентовал автоматическую трансмиссию, которая впоследствии стала основой для создания первой массовой АКПП.

В 1930-е годы компания General Motors (GM) стала заниматься разработкой своей АТ под названием «Hydra-Matic». В 1940 году Hydra-Matic стала доступна для покупки в автомобилях Oldsmobile, и она стала первой коммерчески успешной автоматической коробкой передач в истории.

С тех пор технология продолжала совершенствоваться. В 1950-е годы Chrysler представила свою версию автоматической трансмиссии под названием «TorqueFlite», которая стала популярной за счет своей надежности и эффективности.

В 1960-е годы Ford Motor Company также разработала свою АТ, известную как «Cruise-O-Matic».

В последующие десятилетия коробки автомат стали все более сложными, многофункциональными и распространёнными.

Устройство и принцип работы

Коробка автомат включает множество компонентов, но существуют два основных элемента, которые являются ключевыми для её функционирования, это:

1. Гидравлический преобразователь крутящего момента (гидротрансформатор): это замена сцепления, используемого в механической коробке передач. Гидротрансформатор использует гидравлическую жидкость для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Он позволяет двигателю работать независимо от КП, предотвращая таким образом заглохание при остановке машины, и обеспечивает плавное и бесшумное включение передач.
2. Планетарная передача (редуктор): это основной механизм переключения передач в автоматической трансмиссии. Она состоит из набора шестерен — солнечной (центральной), планетарных (вокруг солнечной) и внешнего кольца. Изменение соотношения между этими шестернями позволяет АКПП изменять передаточные числа и таким образом переключать передачи. Это достигается за счет блокирования и освобождения определенных элементов планетарной передачи с помощью гидравлических силовых узлов, таких как фрикционные и стальные диски, и управляется электронными соленоидами и гидравлическим блоком.

Эти два элемента, вместе с дополнительными компонентами, такими как гидравлическая система, масляной насос, электронные управляющие устройства и система охлаждения, работают совместно.

Ресурс АКПП

Ресурс автоматической коробки передач зависит от ряда факторов, таких как качество изготовления, условия эксплуатации, стиль вождения и обслуживание.

В среднем АКПП может служить от 150 000 до 300 000 километров или даже больше (до 900 000 км пробега), если соблюдены рекомендации по обслуживанию.

Гидротрансформатор, как ключевой компонент автоматической трансмиссии, влияет на её долговечность и работоспособность.

Чтобы максимизировать ресурс работы, важно следить за следующими аспектами:

1. Регулярная замена трансмиссионной жидкости вместе с фильтром: последняя является жизненно важной для работы гидротрансформатора, так как она передает крутящий момент и обеспечивает охлаждение. Следуйте рекомендациям производителя относительно интервалов замены (как правило каждые 50000 км пробега, но лучше через 30 000) и используйте жидкость правильного типа и спецификации.
2. Во время замеры ATF (обслуживания) очищайте магниты от стружки, следите за тем, чтобы дно коробки было чистым.
3. Проверка и обслуживание системы охлаждения: убедитесь, что она работает эффективно, чтобы предотвратить перегрев и износ гидротрансформатора и других компонентов трансмиссии. Периодически, во время обслуживания, снимайте и промывайте радиатор АКПП маслом.
4. Стабильный стиль вождения: избегайте резких ускорений и торможений, которые могут увеличить нагрузку на гидротрансформатор и привести к его износу.
5. Регулярная диагностика: производите диагностику коробки автомат для определения возможных проблем и износа гидротрансформатора, особенно если замечаете понижение производительности или необычные звуки.

Соблюдая эти рекомендации, вы сможете продлить ресурс работы АКПП и обеспечить стабильную и надежную работу вашего автомобиля.

Основные неисправности

Современные автоматические трансмиссии, особенно японские, считаются надежными, но и они периодически выходят из строя.

Ниже перечислим основные неисправности:

1. Износ фрикционов: это обычная проблема, вызванная неправильным использованием трансмиссии. Регулярная замена масла и фильтров может предотвратить эту проблему.
2. Забитый или поврежденный фильтр трансмиссии: может забиться из-за использования некачественного масла или продолжительного использования трансмиссии без замены масла и фильтров.
3. Повреждение гидротрансформатора: это может произойти из-за износа или перегрева. Замена узла обычно является единственным решением.
4. Утечка трансмиссионного масла: могут возникать из-за износа или повреждения прокладок, сальников и соединений. Утечки следует немедленно устранять, чтобы предотвратить дополнительные проблемы.
5. Износ или повреждение соленоидов: отвечают за управление переключением передач. Их неисправность может вызвать проблемы с переключением передач или неправильную работу трансмиссии.
6. Электрические проблемы: неправильное функционирование датчиков, проводки или электронных компонентов может вызвать проблемы с работой трансмиссии.
7. Износ планетарного редуктора: решение этой проблемы может потребовать замены компонентов.
8. Выход из строя вентиля или клапана управления: отвечают за регулирование давления и потока трансмиссионного масла в системе. Если вентиль или клапан не работают должным образом, это может вызвать проблемы с переключением передач и производительностью.
9. Износ подшипников: могут изнашиваться со временем, что может вызвать шум и вибрацию. В худшем случае это может привести к полному выходу из строя трансмиссии.
10. Неправильное уровень трансмиссионного масла: может вызвать проблемы с переключением передач, перегревом или повреждением компонентов.
11. Повреждение кулисы переключения передач: износ или повреждение механизма переключения передач может вызвать проблемы с переключением или неправильной работой трансмиссии.
12. Выход из строя блока управления трансмиссией (TCM): контролирует электронные функции автоматической трансмиссии. Если TCM выходит из строя, это может вызвать проблемы с управлением и производительностью.
13. Коррозия или окисление внутри трансмиссии: накопление влаги и коррозии может вызвать окисление внутри АКПП, что может привести к проблемам с переключением передач и повреждением компонентов.
14. Другие неисправности связанные с определенными конструктивными особенности АКПП от разных производителей.

Обслуживание и регулярная диагностика автоматической трансмиссии важны для предотвращения и своевременного обнаружения этих проблем.

Читайте также:

Адаптация АКПП после замены масла: сброс и калибровка

Плюсы и минусы АКПП

Ниже приведены некоторые из основных плюсов автоматической трансмиссии:

1. Удобство и комфорт: облегчает процесс вождения, так как водителю не нужно переключать передачи вручную или использовать сцепление. Это особенно полезно в условиях городского трафика или при частых остановках и поездках.
2. Плавность переключения передач: обеспечивается гидротрансформатором, что делает движение автомобиля более комфортным и снижает износ трансмиссии. В современных АКПП уже предусмотрено 6 и более передач и это дает еще больших эффект и увеличивает порог скорости.
3. Более высокий крутящий момент при старте: гидротрансформатор увеличивает крутящий момент двигателя при старте, что позволяет автомобилю быстрее разгоняться с места.
4. Надежность: при правильном уходе и обслуживании такая трансмиссия может прослужить без ремонта до 300 000 км пробега и более.
5. Защита от перегрузки: гидротрансформатор служит «муфтой безопасности» между двигателем и трансмиссией, предотвращая передачу избыточного крутящего момента на коробку и снижая риск повреждения в случае перегрузки.
6. Доступный ремонт (зависит от вида поломки): такая трансмиссия хорошо изучена и ее ремонт, в большинстве случаев, возможен даже в небольших населенных пунктах.
7. Меньший износ двигателя: автоматическая трансмиссия снижает износ двигателя, так как она обеспечивает оптимальное соотношение передач для каждой ситуации, что позволяет мотору работать на оптимальных оборотах.
8. Улучшенная тяговая способность: АКПП обеспечивает лучшую тяговую способность на низких скоростях, что делает их идеальными для тяжелых автомобилей или машин, предназначенных для перевозки грузов и прицепов.
9. Масло ATF: требования к такому маслу конечно же есть, но они не критичны, можно использовать недорогие аналоги, которых много на рынке, главное соблюдать спецификации.
10. Эффективность при движении в гору: такая трансмиссия автоматически выбирает наиболее подходящую передачу для подъема или спуска, что обеспечивает лучшую производительность и контроль над автомобилем при движении по горным серпантинам.
11. Уменьшение риска пробуксовки: предотвращает резкие переключения передач, что снижает риск пробуксовки, особенно на скользких или мокрых дорогах.
12. Адаптивность к стилю вождения: современные автоматические трансмиссии могут адаптироваться к стилю вождения водителя, выбирая оптимальные параметры работы для максимальной эффективности и комфорта.
13. Минимальное присутствие электронных компонентов: основной из них ЭБУ, а остальные – это механика, что сказывается на улучшении надежности.

1. Больший расход топлива: автоматическая трансмиссия обычно менее экономична по сравнению с МКПП или вариаторами (CVT), а также с роботизированными коробками с двойным сцеплением (DCT).
2. Более высокая стоимость: обычно дороже в покупке и обслуживании, чем механическая коробка передач, но если сравнивать с вариатором, то тут скорее всего паритет.
3. Сложность и стоимость ремонта (зависит от вида поломки): сложная в ремонте и обслуживании, что может привести к большим затратам и длительным простоям автомобиля.
4. Более высокий вес: обычно тяжелее, чем вариатор, что может снизить общую производительность и экономичность автомобиля.
5. Ограниченный выбор передач (не у всех АКПП): может предоставлять ограниченный выбор передач, особенно в специфических ситуациях, таких как спуск по крутым склонам. Особенно этим страдают 4-х ступенчатые АТ.
6. Задержка отклика: гидротрансформатор может вызывать задержку отклика при переключении передач или разгоне, что может снизить динамику и управляемость автомобиля.
7. Потеря мощности: гидротрансформатор может приводить к потере мощности из-за гидравлических потерь, что снижает общую мощность двигателя.
8. Тепловые нагрузки: узлы и детали АКПП могут создавать дополнительные тепловые нагрузки, что требует более эффективных систем охлаждения и может привести к перегреву, если последняя не функционирует должным образом.
9. Меньшая спортивность (зависит от модели авто и поддержки определенных режимах вождения): может предоставлять меньше контроля над процессом переключения передач, что делает ее менее спортивной и маневренной.
10. Высокая стоимость замены.
11. Неправильная работа при низких температурах: в очень холодную погоду может работать некорректно, поскольку трансмиссионное масло становится вязким, что влияет на процесс переключения передач.
12. Ухудшение производительности при повышении пробега: происходит это из-за износа компонентов и утечек трансмиссионного масла.

Подведем небольшой итог. Коробка автомат, хотя и имеет ряд недостатков, все же, при правильном обслуживании, а главное своевременном замене масла ATF, может беспроблемно проработать несколько сот тысяч километров пробега.

Она обеспечит комфортную езду, плавность переключения передач и меньший износ двигателя на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля.

Читайте также:

Коробка DSG, что это такое, устройство и принцип работы, характеристики, на какие авто устанавливалась, плюсы и минусы по отзывам

Вариатор

Вариатор CVT (Continuously Variable Transmission), или бесступенчатая трансмиссия, — это вид автоматической коробки передач, обеспечивающей плавное изменение передаточного числа.

История создания вариатора уходит в далекое прошлое, но основные этапы развития и совершенствования этой технологии можно выделить следующим образом.

1. XVII век — Леонардо да Винчи. Основы концепции CVT были заложены еще в эпоху Возрождения, когда Леонардо да Винчи предложил свою версию бесступенчатой трансмиссии. Он разработал систему, основанную на конических шкивах и ремне, которая могла менять передаточное число без переключения передач.
2. XIX век — Джеймс Старли. В 1879 году британский инженер Джеймс Старли представил велосипед «Салво» с ременной передачей, что стало еще одним примером ранних вариаторов.
3. В 1920-е годы инженеры начали разрабатывать вариаторы для автомобилей. Зенит Роберт Ван Дорн предложил свою версию бесступенчатой трансмиссии, которая была основана на гидравлических насосах и моторах.
4. В 1930-е годы голландская компания DAF начала разработку своего собственного вариатора для автомобилей. В 1958 году был представлен DAF 600 с вариатором, который использовал два конических шкива и ремень.
5. В 1980-е годы японские автопроизводители начали активно экспериментировать с бесступенчатыми трансмиссиями. Honda, Nissan и Subaru стали предлагать CVT на своих автомобилях.
6. В 1990-е годы произошел резкий скачок в развитии технологии CVT. Использовались новые материалы, повышалась надежность и эффективность передач. Вариаторы стали более компактными и легкими, что позволило их использование в различных типах автомобилей.
7. 2000-е годы. С развитием гибридных и электрических автомобилей CVT стали еще более актуальными. Такие трансмиссии хорошо сочетаются с электромоторами, обеспечивая плавное управление и оптимальное использование мощности. Toyota Prius является ярким примером использования CVT в гибридных автомобилях.
8. 2010-е годы — инновации и совершенствование. В 2010-е годы автопроизводители продолжали улучшать CVT, внедряя инновации и совершенствуя технологии. Одним из примеров является Nissan, который разработал свой вариатор Xtronic CVT с улучшенной производительностью и эффективностью.

На сегодняшний день CVT является одним из самых популярных типов автоматических коробок передач, особенно в массовых и экологически чистых автомобилях. Разработчики продолжают работать над улучшением этих трансмиссий, и мы можем ожидать новых интересных решений в ближайшем будущем.

Устройство и принцип работы

Устройство CVT может отличаться в зависимости от конструкции и производителя, однако основные компоненты и принцип работы остаются схожими.

Основные компоненты CVT:

1. Входной и выходной шкивы. Входной (первичный) шкив соединяется с двигателем, а выходной (вторичный) шкив связан с колесами автомобиля. Шкивы обычно имеют коническую форму и состоят из двух половин, которые могут сближаться и расходиться, меняя расстояние между ними.
2. Ремень или цепь. Передает крутящий момент от входного шкива к выходному. Они могут быть изготовлены из металла, резины или других материалов, способных выдерживать высокие нагрузки.
3. Гидравлическая система и насос. Обеспечивают регулирование положения половин шкивов. В зависимости от требований к скорости и мощности, гидравлическая система изменяет давление масла, что влияет на расстояние между половинами шкивов.
4. Электронный блок управления (ECU). Контролирует работу CVT, основываясь на информации о скорости, нагрузке и других параметрах двигателя. Электронный блок управления определяет оптимальное передаточное число и регулирует гидравлическую систему соответственно.

Принцип работы CVT:

1. Когда автомобиль стоит на месте или движется на низкой скорости, входной шкив сжимается, а выходной расширяется. Это обеспечивает высокое передаточное число, что позволяет автомобилю быстро разгоняться.
2. При увеличении скорости автомобиля происходит обратный процесс: входной шкив расширяется, а выходной сжимается. Таким образом, передаточное число уменьшается, что позволяет автомобилю двигаться быстрее при меньших оборотах двигателя.
3. Электронный блок управления (ECU) контролирует работу всех узлов и управляет ими.

Весь процесс происходит плавно и непрерывно, что обеспечивает бесступенчатое изменение передаточного числа. Благодаря этому, автомобиль может двигаться с максимальной эффективностью и комфортом, поскольку переключение между скоростями отсутствует.

Ресурс CVT

В целом, современные вариаторы разработаны для долгосрочной эксплуатации и могут прослужить сотни тысяч километров при своевременном обслуживании.

Однако стоит отметить, что ресурс CVT может быть ниже по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач.

Это связано с особенностями конструкции и использованием относительно сложных и деликатных компонентов, таких как шкивы и ремни или цепи.

Причины преждевременного износа вариатора могут включать:

1. Некачественное или неподходящее масло. Может привести к износу деталей и снижению ресурса CVT. Важно следовать рекомендациям производителя и использовать только масло, предназначенное для вариатора.
2. Задержки в замене масла. Замена должна происходить согласно рекомендациям производителя, обычно каждые 60 000 — 100 000 километров. Но рекомендуется это делать через каждые 30 – 50 тыс. км пробега. Задержки в замене масла могут привести к ухудшению его свойств и преждевременному износу трансмиссии.
3. Агрессивная езда. Резкие разгон и торможение, частая перегрузка автомобиля или езда в сложных условиях могут привести к увеличению нагрузки на вариатор и уменьшению его ресурса.
4. Отсутствие регулярного технического обслуживания. Наряду с заменой масла, регулярная проверка состояния CVT и его компонентов может помочь обнаружить и предотвратить проблемы, которые могут снизить его ресурс.

Чтобы увеличить ресурс и надежность вариатора, следует соблюдать рекомендации производителя по обслуживанию и эксплуатации автомобиля, а также регулярно проверять состояние масла ATF.

Рекомендовано уже на 120 000 – 150 000 км пробега выполнить замену ремня чтобы исключить его обрыв в дальнейшем.

Но в целом, ожидать от вариатора такого же ресурса, как от АКПП не стоит.

Основные неисправности CVT

Несмотря на свою эффективность и плавность, CVT могут столкнуться с различными проблемами:

1. Износ и повреждение ремня/цепи: могут износиться или повредиться, что приводит к неплавному переключению и потере производительности. Обрыв ремня приводит к серьезным последствиям, после которых, скорее всего придется менять вариатор.
2. Неисправность электронных компонентов: датчики, соленоиды и контроллеры могут выйти из строя, это вызовет проблемы с управлением трансмиссией и ошибки диагностики.
3. Загрязнение или утечка масла: неправильный уровень или качество масла, а также утечки могут привести к проблемам с смазкой и охлаждением, это вызовет перегрев и износ трансмиссии.
4. Износ шкивов: могут износиться или повредиться, это вызовет проблемы с передачей мощности и неправильное изменение передаточного отношения.
5. Проблемы с гидравликой, забит гидроблок: дефекты в гидравлической системе, такие как засорение клапанов или поршней, могут вызвать неправильное управление трансмиссией и изменение передаточного отношения. Насос не может создать нужное давление масла в системе. Как итог, пробуксовка ремня и сильный его износ.
6. Выход из строя подшипников: могут износиться или повредиться, это вызовет шум и вибрацию, а также проблемы с передачей мощности.
7. Проблемы с муфтой: используется для передачи мощности между двигателем и трансмиссией, может износиться или повредиться, приведет к проблемам с производительностью и плавностью переключения.

Для определения и устранения проблем с CVT приходится обращаться к опытному механику, самостоятельный ремонт в большинстве случаев невозможен.

Плюсы и минусы вариатора

Вариаторы обладают рядом преимуществ, которые делают их популярными среди автомобильных производителей и водителей:

1. Плавность переключения: CVT обеспечивает плавное и непрерывное изменение передаточных отношений без ступенчатых переключений, что делает езду более комфортной для водителя и пассажиров.
2. Эффективность: способны оптимизировать передаточное отношение для разных условий езды, что позволяет двигателю работать с наиболее эффективной частотой вращения. Это приводит к лучшему расходу топлива и снижению выбросов.
3. Ускорение: благодаря бесступенчатому изменению передаточного отношения, CVT могут обеспечить быстрое ускорение без необходимости переключения передач, что улучшает динамику автомобиля. Исключением может быть только попытка резкого разгона.
4. Простота конструкции (касается механической составляющей): по сравнению с традиционными автоматическими трансмиссиями, CVT имеют более простую конструкцию, состоящую из двух шкивов, ремня или цепи, и гидравлической системы управления. Это может облегчить процесс обслуживания и ремонта.
5. Адаптивность: способны адаптироваться к различным стилям вождения и условиям дороги, что обеспечивает оптимальное сочетание производительности и экономии топлива.
6. Универсальность: могут использоваться в различных типах автомобилей, включая легковые автомобили, кроссоверы, минивэны и даже некоторые грузовики.
7. Меньший вес: обычно имеют меньший вес по сравнению с традиционными автоматическими трансмиссиями, что может снизить общий вес автомобиля и улучшить его производительность и расход топлива.

1. Долговечность: могут быть менее долговечными по сравнению с традиционными автоматическими или механическими трансмиссиями, особенно при интенсивном использовании или неправильном обслуживании.
2. Стоимость и сложность ремонта: в случае поломки, ремонт или замена CVT может быть дороже по сравнению с другими типами трансмиссий из-за сложности и стоимости компонентов, а также необходимости делать такие работы у официальных дилеров. В провинциальных городах сложно найти специалиста. Даже замена ремня обойдется не дешево.
3. Сложная электроника: 50% компонентов вариатора составляет электроника и ее ремонт возможет только у официальных дилеров, цены соответствующие.
4. Ощущение вождения: некоторым водителям может не нравиться ощущение вождения с CVT из-за отсутствия ступенчатых переключений и «плавающего» характера работы трансмиссии.
5. Производительность: хотя вариатор обеспечивает плавное ускорение, оно может быть медленнее на высоких скоростях по сравнению с традиционными автоматическими или механическими трансмиссиями.
6. Высокое требование к маслу: ATF нужно заливать только оригинальное в соответствии с рекомендациями производителя. Неправильный выбор масла может привести к выходу из строя трансмиссии.
7. Шум: могут создавать больше шума, особенно при высоких оборотах двигателя, что может быть раздражающим фактором для некоторых водителей.
8. Ограничения по мощности: обычно рассчитаны на автомобили с небольшим или средним объемом двигателя и могут не подходить для машин с большой мощностью или высоким крутящим моментом.
9. Реакция на газ: при резком разгоне имеют медленную реакцию на педаль газа, что может быть неприятным для некоторых водителей, привыкших к традиционным трансмиссиям.

Несмотря на эти недостатки, CVT продолжают пользоваться популярностью из-за своих преимуществ, таких как плавность переключения и повышенная эффективность расхода топлива. Важно вовремя обслуживать эту трансмиссию и заливать правильное масло.

Читайте также:

Что такое вариатор (коробки передач CVT), устройство, принцип работы, преимущества и недостатки

В чем разница между вариатором и автоматом, таблица

Для упрощения, основные отличительные особенности коробки автомат и вариатора сведены в таблицу.

лучший вариатор на автомобиле рейтинг

5 кроссоверов с самыми выносливыми и «долгоиграющими» вариаторами

Сейчас CVT ставят на большое количество машин, эта трансмиссия дешевле в производстве, чем, скажем, гидромеханический «автомат». Да и работает CVT плавно, что добавляет комфорта водителю и пассажирам, особенно, в городе.

Вот, какие машины с вариаторами доставят меньше всего проблем своим хозяевам.

Subaru Forester

Японцы используют вариатор TR580 собственной разработки на кроссовере Forester с моторами 2- и 2,5 литра. При этом у Subaru фирменный полный привод, потому трансмиссии приходится работать в жестких условиях бездорожья. Отрадно, что японская CVT не склонна к перегреву, а при своевременном обслуживании агрегат способен выхаживать по 180 000–250 000 км, что делает его одним из самых надежных на рынке.

Nissan Qashqai

Японский агрегат Jatco JF011E — самый популярный на российском рынке. Он снабжен отдельным радиатором охлаждения и довольно прочным ремнем. Причем ремень схож по конструкции с многорядной цепью, которую используют в приводе ГРМ. Ресурс ремня — 120 000 –160 000 км. Ну а сама трансмиссия без проблем может прожить до 200 000 км пробега, при условии, что на машине не гоняли.

Первый обзор нового Hyundai Santa Fe: смена поколений, прикрытая рестайлингом

Первое подробное знакомство с купе-кроссовером KIA XCeed

Toyota RAV4

Под капотом кроссовера четвертого поколения, который выпускали с 2012 года, работает тандем из 2-литрового 146-сильного мотора и вариатора Aisin K111. Агрегат ценят за плавность работы и долговечность. При правильной эксплуатации CVT может пробежать более 200 000 км без серьезных ремонтов. Дело в том, что инженеры совместили радиатор вариатора и системы охлаждения двигателя. В результате вероятность перегревов трансмиссии свели к минимуму.

Mitsubishi Outlander

У популярного в России паркетника тот же вариатор Jatco JF011E, что и у Qashqai. Как говорят мастера сервисных станций, в паре с 2-литровым мотором (146 л. с.) вариатор без проблем служит 200 000 км. Секрет, опять же, в собственном радиаторе охлаждения, который еще и удачно расположили. Поэтому водителю остается лишь спокойно ездить, не допуская пробуксовок и вовремя менять масло с фильтром.

Nissan X-Trail

На кроссовере X-Trail второго поколения вариатор Jatco JF011E «живет» с 2007 года. Вместе с 2-литровым двигателем отдачей в 144 л. с. считается наиболее надежным сочетанием. «Хитрила» — машина тяжелая, да и используют его часто, как настоящий внедорожник, потому все это сказывается на ресурсе узлов и агрегатов. CVT тут живет около 180 000 км с поправкой на своевременное обслуживание.

Ресурс коробки автомата, вариатора, робота. Какой он? А также о заговоре производителей

Доброго времени суток!
Хотелось бы поделиться ещё одной любопытной статьей, найденной на просторах интернета. Думаю она вам будет любопытна, ну а если нет, то не обессудьте

Поймал себя на мысли, как быстро привыкаешь к «хорошему», еще года 4 назад я бы всем и вся доказывал — что механика намного лучше АКПП (доля правды здесь есть). Но жизнь так сложилась, что моя жена сдала на права, и мне пришлось купить машину с автоматической трансмиссией (да и самому хотелось попробовать). И знаете — понравилось, хотя сегодня не об этом. Встречаю многих «ярых» знакомых, которые признают только МКПП, и очень часто выслушиваю от них эпитеты: – «да ты что, автомат же ненадежен и очень быстро ломается, а вот (ручка), это да надежность!» «Задолбался» выслушивать такие высказывания и сегодня я хочу поговорить про ресурс автоматической трансмиссии, а также попутно развеять много мифов! Ну и про заговор производителей поговорим, куда же без этого …

Что и говорить механика, это достаточно надежный узел – там ломаться, по сути нечему, ресурс просто зашкаливает. Однако новички умудряются убивать эту трансмиссию легко и быстро! Но справедливости ради выходит из строя не сама коробка передач (хотя и такое бывает), а дополнительное оборудование, понимаете, о чем я? Конечно же — о сцеплении, корзине, выжимном подшипнике и вилке. Именно здесь и есть «ахиллесова пята» механики, именно эти элементы могут выйти из строя уже через 30 – 40000 километров (сейчас про новоиспеченных водителей). Вот вам и ресурс — а владельцу, по сути «по фигу», что это не коробка – но ведь связано с трансмиссией! Так что тут есть над чем подумать …

Автоматы в одну кучу

Еще меня немного раздражает такой факт – не разобравшись в строении, «гаражные эксперты» начинают валить все автоматы в одну кучу и ставить на них клеймо – «ненадежны»!

Ребята это в корне не правильно — ведь сейчас существует, как минимум три основных вида автоматических трансмиссий — это вариатор, автомат и робот. У каждого типа есть свои сильные и слабые стороны, ресурс может различаться «глобально» – в разы или даже десятки раз.

НУ, НЕЛЬЗЯ ВАЛИТЬ ВСЕ ЯЙЦА В ОДНУ КОРЗИНУ – АВТОМАТЫ РАЗЛИЧНЫ, ВЫ ДОЛЖНЫ ЭТО ПОНИМАТЬ!

Если честно то у моего друга есть старая Тойота праворульная, еще 90 – х годов, на ней старая автоматическая трансмиссия на 4 передачи, пробег около 400 000 километров, но АКПП ни разу не ремонтировали, однако каждые 50 000 делается полное ТО, со сменой масла, фильтров — иногда промывается радиатор охлаждения. И знаете, она прекрасно работает, нет ни толчков, ни других нарушений в работе. Однако не все автоматические трансмиссии «одинаково полезны»! И зачастую вы можете попасть просто на огромные деньги уже через 50 000 пробега! Но как? Читаем дальше

Роботы или нужно быть осторожным

Самый низкий ресурс из всех автоматов – если честно, то не советую покупать! Что такое робот — по сути это механическая коробка передач, с установленным на ней сервоприводом (или электронным приводом), именно он заменяет «педаль сцепления» и берет все функции по переключению на себя.

Это то и есть первое «слабое звено» роботизированных коробок, эти приводы, ориентируются на много датчиков — обороты двигателя, температура, скорости и т.д. – принимают решения переключиться или оставаться на этой передаче. Эти алгоритмы не отлажены, работают откровенно плохо практически у всех производителей, также надежность серво или электрических приводов оставляет желать лучшего — а поэтому роботы далеки от идеала!

Еще одно слабое звено, которое напрямую влияет на ресурс, это «хитрые» диски сцепления, иногда он один, иногда их два, как например у DSG от Volkswagen. Надежность этих дисков также невелика, наверное вы «краем уха» слышали скандалы связанные с этими коробками у Фольксвагена.

Так что мой вам совет – если берете новый автомобиль, робот еще можно рассмотреть, но вот БУ, а особенно DSG, я вам однозначно не советую!

Средний ресурс робота колеблется от 40 до 60000 километров, почему так мало? ДА потому что однозначно вылезут проблемы, либо с приводами, либо с дисками сцеплений, с программным обеспечением, да мало ли с чем.

Так что берите лучше другие трансмиссии, про них ниже.

Вариатор, а почему бы нет?

Наступило время монстров, вариатор достаточно популярен на Российском рынке, хотя и не догоняет своего оппонента «гидротрасформаторный автомат». Надежность этого агрегата напрямую зависит от манеры езды, а также от правильного обслуживания.

Самое узкое место – это ремень вариатора, именно он со временем нуждается в замене. Если его не сменить, есть большая вероятность, что он разлетится прямо внутри корпуса и «убьет» все узлы и агрегаты. Поэтому обязательная замена в 100 – 120 000 км.

Также замена масла и желательная замена фильтра каждые 60000 км (можно и чаще дольше будет ходить).

Почему вариатор так требователен к смазке, все дело в том — что ремень ходит между двух валов, которые меняют свои диаметры (от скорости и оборотов). Если масло не менять оно начинает накапливать стружку грязь и т.д., которые оседают на ремне, по сути действуют как абразив на валы. Отсюда большой износ и валов и ремня, что может косвенно привести к их разрушению или большому износу

По этим же соображениям не стоит «рвать» с места на вариаторе, буксировать другие авто, ведь все это большой износ ремня и валов!

Однако если выполнять все требования производителя, то ходить могут достаточно долго, если не считать замену ремня в 120000 (ремонтом), тогда ресурс вырастает до 200 – 250000 километров, может быть и больше.

Но опять же стоит отметить, любые жесткие действия, старты с места с «буксом», буксирование других машин на тросе (или домов), «буксование» в сугробах, могут значительно снизить ресурс, так что это также не однозначная трансмиссия.

Гидротрансформаторный автомат или вот она надежность

ДА простят меня поклонники вариаторов, но ресурс обычного автомата намного выше, чем у двух соперников. Хотя сейчас производители стараются всячески его снизить! Но про это чуть позже.

Строение древнее, появилось наряду с механикой (ну может чуть позже, не суть). Здесь крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор.

У него нет сервопривода, нет дисков сцепления – конструкция реально надежная.

Однако обычный автомат, также требователен к качеству масла (не так как вариатор, но все же), если долго не менять летит сам гидротрансформатор, а также фрикционы (внутренние шестерни в строении). Замена должна быть примерно каждые 60 – 70000 километров, причем ОБЯЗАТЕЛЬНО! Желательно менять фильтра автомата и промывать радиатор охлаждения.

Если не быть голословным, автоматические коробки ходят очень – очень долго, даже сложно сказать сколько, на форумах японских производителей заявляется — что не менее 500 000 километров, просто вдумайтесь! А так я думаю что 250 – 300000 км без ремонта это 100%.

Но не спешите хлопать в ладоши, это далеко не у всех автоматов так! Зачастую многие владельцы, пренебрегают условиями эксплуатации, не меняют масла, фильтра, не промывают радиатор охлаждения. Поэтому некоторые АКПП могут и не до жить до 100000! Тут все напрямую зависит от вас, как вы будете ухаживать за этим узлом, какую ATF жидкость будете лить и т.д.

Но в тройке претендентов обычный гидротрансформатор, имеет самый большой ресурс из всех. Второе место вариатор, третье – робот.

Про заговор производителей

По сути его как бы нет! Однако сейчас все чаще и чаще можно встретить так называемые необслуживаемые автоматы, якобы масло у них залито на весь срок службы, типа – ресурс огромен. И причем все больше и больше производителей начинают использовать такие АКПП на своих автомобилях!

С одной стороны это как бы хорошо – вы «не паритесь», не заглядываете в автоматические трансмиссии, и просто эксплуатируете машину.

С другой стороны это приводит к плачевным результатам – хочу отметить, что необслуживаемых автоматов НЕТ! Это просто маркетинговый ход! И вот такой незнающий человек катается до тех пор, пока машина не встает у него «колом» затем выясняется, что трансмиссия «сдохла»! А стоит она, просто запредельных денег – думаю 200 – 300 тысяч рублей это 100%! Вот тут то и производитель и «потирает» руки, а вы остаетесь у разбитого «корыта». Нет, конечно можно отремонтировать эту трансмиссию все же она не одноразовая, но блин, стоить это тоже будет не мало!

Знаете раньше для того чтобы сменить масло (ATF жидкость) в автомате + фильтр. Достаточно было снять поддон АКПП, слить масло и поменять масляный фильтр! А вот сейчас это практически невозможно, нет конечно есть заливная горловина сверху, а вот крышки поддона нет, вы не можете слить масло, не можете поменять фильтр! Только снимать и разбирать, что кстати тоже не дешево!

Получается «полубред», чтобы обслужить коробку по-человечески, вам нужно ее снять, разобрать – и после этого только заменить масло и фильтра! Ну блин как это называется? А называется просто – «хотим, чтобы ваши коробки ломались, и вы приезжали к нам их ремонтировать, за огромные деньги!»

НУ не устраивает производителей, что трансмиссии ходят по 400 – 500 000 километров (при должно обслуживании)! Хочется чтобы максимум 100 – 150000 в идеале — кончилась гарантия и сразу сломался.

Конечно это мои размышления, но все идет к этому, ресурс сознательно уменьшают. Так что будьте бдительны.

Сейчас полезное видео, смотрим.

Существует ли надёжный вариатор?

Что такое вариатор

Вариатор или сокращённо CVT (Continuously Variable Transmission) это бесступенчатая автоматическая коробка переключения передач, главным отличием которой от всех остальных коробок переключения передач является полное отсутствие этих самых передач как таковых.

Кто изобрёл вариатор и как он работает

Удивительно, но первый вариатор изобрёл Леонардо да Винчи в 1490 году, однако на автомобилях этот вид автоматических коробок переключения передач появился лишь в 1950-х годах. Конечно же, современные вариаторы намного сложнее того, который более чем 500 лет назад изобрёл Леонардо да Винчи, однако принцип действия остался тем же и если отбросить всё лишнее, то вариатор состоит из двух шкивов и соединяющего их стального ремня.

Ни для кого не секрет, что чем проще механизм и чем меньше в нём движущихся деталей, тем он надёжнее, но вариатор это не тот случай.

Дело в том, что крутящий момент в вариаторе передаётся при помощи силы трения скольжения, возникающей между шкивами и стальным ремнём, который собственно и является самым слабым звеном любого вариатора, поскольку в отличие от фрикционов обычной автоматической коробки переключения передач, стальной ремень обладает гораздо меньшим коэффициентом трения. Это значит, что стальной ремень не способен передавать слишком высокий крутящий момент, в связи с чем вариаторами обычно оснащают маломощные автомобили.

Из всех видов коробок переключения передач вариаторы считаются наименее надёжными, капризными, а так же дорогими в обслуживании и ремонте.

Средний ресурс и обслуживание вариатора

Средний ресурс большинства вариаторов редко превышает 150 000 километров пробега. Капитальный ремонт вариаторов нецелесообразен в силу того, что замена на вариатор бывший в употреблении гораздо дешевле. Масло в вариаторе необходимо менять каждые 50 000, а стальной ремень каждые 100 000 километров пробега и стоит всё это тоже не дёшево. Кроме этого, на автомобиле оснащённом вариатором не желательно ездить со скоростью более 130 км. / ч. Поэтому, если вы любитель бездорожья или агрессивного стиля вождения, то автомобиль с вариатором определённо не для вас.

Самый надёжный вариатор

Тем не менее, надёжные вариаторы существуют и один из них это Jatco JF011E (RE0F10A). Этим вариатором оснащались и продолжают оснащаться многие автомобили, среди которых такие, как Nissan Altima, Nissan Murano, Nissan Qashqai, Nissan Teana, Nissan Tiida, Nissan X-Trail, Renault Megane, Renault Scenic, Renault Koleos, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007, Dodge Caliber, Jeep Compass и другие.

При соблюдении правил эксплуатации и своевременном техническом обслуживании ресурс вариатора Jatco JF011E специалисты оценивают в 250 000 километров пробега, что по современным меркам не мало, особенно учитывая тот факт, что большинство современных автоматических коробок переключения передач обладают примерно таким же ресурсом.

Что касается правил эксплуатации и технического обслуживания вариатора Jatco JF011E, то чтобы продлить его ресурс необходимо каждые 30 000 километров пробега или раз в год менять фильтр, каждые 40 000 километров пробега менять масло, каждые 150 000 километров пробега менять стальной ремень и самое главное это не ездить без надобности со скоростью более 150 км. / ч.

В заключение отмечу, что в 2018 году инженеры Toyota разработали совершенно новый вид вариатора, а именно гибридный вариатор, который лишён всех недостатков присущих классическим вариаторам. Основным его отличием от классических вариаторов является то, что в качестве первой передачи используются шестерни, как в механической коробке переключения передач. Такая конструкция существенно увеличивает ресурс стального ремня и вариатора в целом, ведь основная нагрузка при движении с места и езде по бездорожью теперь ложится на проверенные временем шестерни. И хотя о надёжности и долговечности этого нового вариатора говорить пока рано, я думаю, что он оправдает ожидания.

Понравилась публикация? Поделись!

Вариатор или автомат. Что лучше — надежнее, основные плюсы и минусы. Также видео версия

Извечная проблема, я бы даже сказал для многих не решаемая. Я и сам сколько не рылся, не мог найти конкретной информации — что же лучше вариатор (CVT) или автомат (АКПП), вроде бы обе автоматические трансмиссии. Но одну покупают и любят, я имею в виду АКПП, а вот от другой сторонятся CVT! Но почему же так? Ведь если взять вариаторную коробку передач, то тут и разгон лучше, и нет рывков в переключении передач (да их как бы вообще нет), да и расход топлива с ней меньше! Так все же — какие есть различия, какая все же надежнее, у какой ресурс больше и легче ремонт? Ну что начинаем …

АКПП – около 50% продаж.
CVT – около 27% продаж.
Роботизированные трансмиссии – около 23% продаж.
Кстати в последнее время «робот» стали покупать намного чаще, вот и наша ЛАДА ВЕСТА и ПРИОРА идут именно с роботизированными коробками. НУ да ладно, сейчас не про статистику, а именно про строение, надежность, разгонную динамику и КПД, а также расход топлива. Начнем, в нашей статье — с автоматической коробки передач (попросту автомат), ведь первым в широком применении в производстве автомобилей начали устанавливать именно его.

Немного истории. Появился сначала в судостроении, в 1903 году. И изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он впервые предложил гидродинамическую передачу, которая развязала бы винт и двигатель корабля, так на свет появилась гидромуфта, которая является самым важным элементом любого автомата. Позже в 1940 году американцы поставили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile. Нужно отметить, что конструкция практически не изменилась и по сей день. Автоматическая трансмиссия — содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и собственно сам редуктор. Гидротрансформатор — заменяет собой сцепление, принцип его работы заключается в плавном, без рывков, переключении передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный законченный механизм, который имеет сразу несколько ступеней. Изначально переднего привода не было, автомобили были заднеприводными и при таком раскладе автоматические коробки имели всего три передачи, что вполне хватало, сейчас другие времена автомобили получили передний привод, поэтому и передач стало больше, есть 4, 5 и 6 скоростные варианты.

Техническая часть АКПП

Что и говорить, эта трансмиссия отточена годами, сейчас ее довели почти до совершенства (не все конечно, но многие). ДА и сама техническая часть довольна прочная.

Здесь крутящий момент от двигателя передается по средствам гидротрансформатора, как я уже писал в нем нет жесткого зацепления, по сути он работает от давления масла. Если нет жесткого зацепления, то ломаться тоже вроде как нечему, однако в строении есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с фрикционами.
Фрикционы, заменяют собой сцепление, именно при их сжатии или разжатии, включаются нужные муфты, что соответствует передачам.

Также важными составляющими являются насос высокого давления и гидроблок. Конечно, сейчас я рассказываю очень утрированно, однако обозначаю самые важные элементы.

Что может ломаться в АКПП

Все поломки автомата, как собственно и оппонента, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью – как правильно менять масло в автомате). Зачастую многие не меняют масло даже после большого пробега (в 100 000 км), забивается гидроблок, радиатор автомата, фильтр/а – это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «пробуксовывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, проявляется дергание между передачами и т.д.

Именно поэтому при покупке советуют нюхать масло АКПП, потому как горелая ATF жидкость обозначает – что фрикционы пригорели и уже изношены! Если такой запах есть в коробке передач, то покупать такой авто, я бы не стал!
Конечно, если АКПП «запущена», то поломок может быть больше, это износ и планетарных шестерен, и износ фрикционной накладки гидротрансформатора, да еще много чего, у каждого производителя свои нюансы.

Ресурс при должном обслуживании, может быть огромен! Лично мне встречались случаи, когда при смене масла через 40 000 километров, АКПП ходит по 900 000 км, причем это был самый обычный 4 ступенчатый вариант (на Subaru Forester SG5 ). Кстати именно на 4 передачи, старые версии, как я считаю самые надежные, особенно у Японских производителей.

Чтобы продлить жизнь своей трансмиссии, нужно придерживаться нескольких правил:

Менять масло по регламенту, сказано в 50000 так и нужно! Можно даже раньше, скажем в 30000 км. Также нужно помнить необслуживаемых автоматов не бывает!
Менять вместе с маслом, масляный фильтр, это намного продлит ресурс.
Желательно снять радиатор АКПП и продуть его – промыть (маслом)
Очистить дно автомата, от всякой стружки, гари и прочего, очистить магниты.
Эти простые правила, сделают свое дело, ресурс увеличиться и намного, думаю сможете проходить около 1000.000.000 километров. Из-за такой стойкости многие и выбирают именно такой тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы автоматической коробки передач

1) Легкое управление автомобилем (не нужно думать, как тронуться и какую скорость включить, АКПП все сделает за вас)

2) Надежность. Этот вид трансмиссии при должном уходя может ходить более 1000. 000.000 км это больше чем у оппонента.

3) Ремонт, контракт из Японии. Автомат хорошо изучен, его могут легко отремонтировать даже сторонние организации, много мастеров.

4) Масло. Для автомата требуется специальное масло – это правда, но требования к нему гораздо ниже, чем для оппонента. ДА и стоит дешевле.

5) Мало электроники, да автоматы работают в купе с ЭБУ, но все же электронная составляющая всего около 20 – 30%. Остальное банальная механика.

6) Рывки и передачи. НА данный момент времени, появляются 6 – ти ступенчатые варианты (где-то слышал что есть и на 8 – 12 передач), так вот у них уже больший максимальный порог скорости, авто не будет реветь как потерпевший на 4 передаче, так же у них мягче переключения, уже почти не заметны.

1) Не имеет такой динамики, как скажем вариаторная трансмиссия, или механическая трансмиссия.

2) Ниже КПД. Что это значит? У автомата нет жесткого зацепления между, двигателем и трансмиссией, здесь все происходит при помощи гидротрансформатора, то есть давлением масла. Поэтому часть КПД тратиться на такую передачу.

3) Толчки при переключении. Потому как здесь есть передачи, у оппонента такого нет.

4) Трансмиссионного масла больше, чем у других трансмиссий, около 8 – 10 литров. Например, у вариатора 5 – 8 литров, у механической коробки 2 – 3 литра.

5) Больший расход топлива. ДА расходует больше чем вариатор, опять из-за меньшего КПД.

Если подвести итог по АКПП, то получается — что надежность, перекрывает многие минусы, это низкий КПД, толчки при переключении (хотя сейчас они все менее заметны), больший расход топлива и меньшую динамику. Зато при правильно замене ATF жидкости, можете спать спокойно после 100 000 километров, чего не скажешь про оппонента.

Немного истории. Сontinuosly Variable Transmission (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), а вот нет. Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять на станках в промышленности, но до автомобильного варианта, еще далеко. Первым кто задумался применять это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию фирмы DAF, в 1958 году. Ставилась на автомобиль с двигателем 0,59 литра. Успех был ошеломляющий и затем уже многие производители задумались о установки бесступенчатой трансмиссии на свои модели. Вот короткий экскурс в историю. А сейчас принцип действия.

Техническая составляющая вариатора

Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач. Только в отличие от того от оппонента, вообще не имеет скоростей. В строении имеется два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположены друг против друга, также стянуты ремнем, только вот ремень сейчас металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, они имеют сдвижные половинки. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, своеобразная пятая – шестая передача. А вот если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.

Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может ломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется раз в 30 – 50 000 километров, как это регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

Также забивается гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.
От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах может порваться. И тогда мало не покажется, разлетается по всей коробке и разрушает все и вся!

Также задираются «зеркала» валов, что также негативно влияет на ремень.
Вариатор еще плох тем, что в нем очень много электроники, то есть он ей банально управляется, она может составлять до 50%!
Ресурс вариатора

Здесь также как и у автомата, нужно помнить о сменах масла, если этого не делать, то CVT может и до 100 000 недотянуть!

Но даже если вы все правильно делаете то при 120 – 150 000 километров, вам ЖЕЛАТЕЛЬНО, заменить ремень! Иначе он может порваться! А это уже серьезно!
Таким образом, вариатор это более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на ней не пройти, банально меняя масло!

1) Динамичный разгон (быстрее, чем на АКПП)

2) Уменьшенный расход топлива (намного меньше, чем на АКПП)

3) Нет передач, а соответственно нет рывков переключения, что дает дополнительные преимущества по плавности и динамичности хода

4) Высокий КПД. Примерно на 5 – 10% больше чем у оппонента.

5) Легкое управление автомобилем ( новичкам, не нужно познавать азы управления автомобилем, трогание и переключение передач, на механике)

1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не изучен, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это очень не дешево). Реально найти мастера но CVT очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, через 100 – 150 тыс. километров, тоже не дешево и делают далеко не все станции.

3) Сложная электроника, при ее выходе из строя, опять едем к официалам, опять платить дорого.

4) Масло, специальное и очень дорогое, купить не так просто, причем определенному производителю, нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведем итог. Что же лучше? По своим, техническим особенностям, вариатор намного, опережает автомат, это и динамика разгона, и малый расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач. Но ремонт — очень дорогой и опять, же не каждый автосервис за него возьмется, попросту нет специалистов. Также идет износ ремня, уже через 100 – 120000 его желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Автомат тут выигрывает, он более изучен и сделать, его можно быстрее и дешевле, неофициальные станции, давно их ремонтируют. Скажу так, если покупаете новую машину на гарантии, то вариатор, лучше, в случае чего, все поправит гарантия. А вот если вы покупаете машину уже после гарантии и за пробегом в 100 000 км, то лучше посмотреть в сторону автомата, ибо его легче и дешевле починить, да и ходит он в два раза (как минимум дольше).

Источник https://autotopik.ru/korobka-peredach/variator-ili-avtomat-chto-nadezhney-plyusy-i-minusy.html

Источник https://wheelnews.ru/luchshiy-variator-na-avtomobile-reyting/

Источник